2. Аварийные происшествия первых атомных подводных лодок ТОФ.
Освоение новой техники, особенно, когда действует сложная система человек-техника допускающая определенное количество сбоев, неминуемо приводит к аварийным происшествиям и катастрофам. ГК ВФМ СССР Горшков С. Г. неоднократно указывал, что аварии на флоте есть результат ошибочных (безграмотных или безответственных) действий л/с.
Можно на это списывать все, однако надежность техники и вооружения оставляла желать лучшего. Только сейчас, спустя десятилетия, начинаешь понимать и переосмысливать события тех дней.
Командование ВС СССР, практически никогда не уделяли должного внимания психологической устойчивости военнослужащих в той или иной обстановке, будь то атомная подводная лодка, несущая боевую службу в удаленном районе мирового океана или солдаты в боевой условиях в Афганестане или в Чечне. Роль психолога, как правило, возлагалась на политработников, большая часть которых не только не была подготовлена к выполнению этой задачи, но и всячески уклонялась от этого. Кто и когда задумывался над тем, почему в сложной ситуации одни теряются, другие наоборот действуют четко и организовано. Аварийные происшествия, как лакмусовая бумажка, демонстрируют профессиональную выучку, натренированность л/ с, персональную ответственность за порученное дело командиров всех степеней.
Анализ аварийных происшествий и катастроф значился только в приказах ГК И М. О.
В ВМС США с послевоенного периода, т. е. с 1945 г., существовало управление, которое занималось изучением, анализом и предупреждением аварий и катастроф, чего нет даже сейчас в нашем ВМФ. А ведь всем известно, что аварии повторяются из года в год. Так, в марте 1968 г. погибла на боевой службе пл К-129 проекта 629, а в июне 1973 г. произошла катастрофа с ПЛАРК К-56, при этом погибло 28 человек. Спустя 5 лет в июне 1978 года было аварийное происшествие на крейсере «Синявин», повлекшее гибель 23 человек, а в июне 1983 г. погибла ПЛАРК К-429 погибло 18 человек. Даже простым глазом видна простая установишаяся периодичность аварий. Объяснений этому я нигде не встречал. Может кто сможет дать вразумительное разъяснение?
Сбором информаций по боевой службе у нас занимался 24 НИИ ВМФ, который считал своей основной задачей защиту надуманных кандидатских и докторских диссертаций, офицерами, многие из которых и дня не служили на кораблях ВМФ.
Я хотел бы вкратце описать те аварийные ситуации, которые происходили при освоении новых атомных подводных лодок.
2.1. Аварийное происшествие на атомной подводной лодке К-122
Первая авария, в которой я оказался, произошла 30 августа 1963 г на первом же выходе в море ПЛАРК К-122. Ночью, когда ПЛ шла на глубине 80 метров, из-за ошибки оператора ГЭУ, был затоплен реакторный отсек. Вода на 3-ей палубе была по пояс с температурой 60 гр. С. Уровень радиации определен не был.
Действия л/с аварийных партий заслуживали самых высоких похвал. Так, матрос - турбинист Беда В. И. трижды входил в отсек и работал до тех пор, пока его в бессознательном состоянии (после теплового удара) не выносили из отсека. Придя в себя, он снова шел в аварийный отсек. Никто из л/с трех аварийных партий не дрогнул и сделал все, чтобы ликидировать аварию. Сутуация была усугблена тем, что для предотвращения затопления реакторного отсека был использован ВВД командирской группы.
Всплыв в надводное положение на остатке ВВД, пл передала аварийный сигнал по Флоту и направилась в базу. Командир ПЛАРК капитан 2 ранга Смирнов В. В. пришел в штурманскую рубку и спросил меня, где можно в случае потери плавучести выбросить пл на берег. К счастью этого делать не потребовалось. Через 2 часа к борту подошли 2 пл проекта 641. С таким экскортом мы вернулись в базу. Этот выход вызвал шок не только у Командования 15 эскпл, но и Командования КВФ.
2.2. Аварийные происшествия на атомной подводной лодке К-151
Не прошло и недели, как был получен аварийный сигнал от находящейся в автономном плавании, ПЛАРК К-151, на которой произошла авария ППУ(течь парогенераторов первого контура). Радиоактивность в кормовых отсеках была настолько высока, что нач. Службы-«Х» капитан-лейтенант Нефедов, посмотрев на дозиметрические приборы, которые все зашкалило, просто ничего в своем журнале не записал, т. к. каждый такой случай необходимо было докладывать по команде вплоть до ГК ВМФ.
По аварийному сигналу был сформирован сменный экипаж из л/с других апл и на плавбазе «Камчатский комсомолец» направлен в район встречи с аварийной пл, для смены экипажа. К счастью, все обошлось и пересадка не понадобилась.
После возвращения в базу 5 ноября во время «Проверки механизмов» при открытых верхнем и нижнем рубочных люках произошел разрыв колонки ВВД средней группы и наддув отсека. В море, а она вернулась 2 ноября, это бы закончилось гибелью л/с ЦП и третьего отсека, а возможно и всей апл.
При выходе в море в конце ноября ПЛАРК К-151 с л/с 331-го экипажа на борту, в подводном положении в ночное время произошла заклинка НГР, пл получила дифферент на нос около 15 гр, что заставило аварийной ее всплыть. При обследовании было установлено, что сломан балер НГР п/ б. В месте разлома была обнаружена раковина размерами с фуражку. Ошибка контролеров на заводе изготовителе. Подобная авария на среднем или полном подводном ходу и глубине более 100 метров могла бы закончится катастрофой.
2.3. Аварийное происшествие на атомной подводной лодке К-115
АПЛ К-115 на одном из выходе в море на глубине 100 метров на полном 25 узловом ходу столкнулась с неизвестным подводным объектом, удар от которого пришелся по правой скуле обтекателя ГАС, по боевой рубки и по правой линии вала, что привело к её заклиниванию. Лодка осталась на «одной ноге», а при всплытии, подняв перископ на скорости 10 узлов, погнула его и, лодка «ослепла». В ходе расследования установить происхождение подводного объекта не удалось.
Все эти аварии очень встревожили командования эскадры и флотилии, которые понимая, что освоение новых апл неминуемо связано с серьезными аварийными происшествиями, столкнулись с ними воочию.
2.4. Переход аварийной атомной подводной лодки К-122
В связи с выходом из строя 5-ти парогенераторов правого борта и 4-х левого, было принято решение - направить ПЛАРК К-122 на судоремонтный завод в б. Б. Камень для текущего ремонта и замены парогенераторов. Выход был назначен на 20 декабря 1963 г. Загрузив в ракетные контейнера вещи л/ с, часть из которых еще находилась в отсеках, ПЛ, ведомая двумя буксирами и ледоколом, вышла из Авачинской губы в район дефферентовки.
Во время дифферентовки было обнаружено поступление воды в среднюю группу ракетных контейнеров и на 2-ую (приборную БЧ-2) палубу 3-его отсека. Было принято решение-всплыть и следовать по плану, Однако, при продувании носовой и кормовой групп ЦГБ от дизель -генераторов, был подплавлен опорный подшипник дизель-генератора п/б и дизель выведен из строя.
Попытка пердать РДО на берег не увенчалась успехом, т. к. антенна оказалась залитой. Тогда командир принял решение -возвратиться в базу для устранения неисправностей. Каково же было разочарование командира 15эскпл контр-адмирала Рулюк, когда утром, придя на службу, он увидел стоящую у пирса нашу ПЛАРК.
Устранение неисправностей с привлечением специалистов СРЗ и 20-ти литровой канистры спирта, используемого для внутрисоюзных универсальных расчетов, позволило подготовиться к новому выходу 25 декабря, чтобы встретить новый 1964 г. в поселке Промысловка Приморского края, где проживали семьи членов экипажа, т. к. прибытие по предварительной прокладке намечалось на 10.00 утра 30 декабря.
Небольшое отступление. Командиром БЧ-1 ПЛАРК К-122 был вновь назначенный после окончания специальных классов капитан -лейтенант Ершов В. П., а штатный командир ЭНГ старший лейтенант Фомин Н. П находился в отспуске за два года. Поэтому меня, как имеющему допуск к управлению БЧ -1, прикомандировали на переход.
Следует учесть, что после прохождения СБР и полного размагничивания, когда пл три недели стояла обмотанная кабелями, не были проведены ни девиационные, ни радиодевиационные работы и поэтому поправка магнитного компаса и радиодевиация АРП-53 были неизвестны. Поправки лага (после докования) без мерной линии не были определены. Это по линии штурманов.
Более сложная ситуация складывалась у механиков. Кроме того, что возможности парогенераторов были на пределе, но и запасные энергоносители имели следующие возможности: АБ только 30 минут могла обеспечивать пл, а дизель-генератор п/б после ремонта гарантированно мог работать 18 минут, в то же время дизель-генератор л/ б всего 15 минут. Таким образом, в случае аварии с установкой электроэнергии хватило бы на 60-65 минут, а потом пл погрузились бы в темноту. Но несмотря на все это, было принято решение -идти домой, куда мы и вышли 25 декабря.
Первая неприятность случилась после прохода 4-го Курильского пролива и погружения в подводное положение. Снова было обнаружено поступление воды на приборную палубу 3-его отсека. Неисправность устранили довольно-таки быстро.
Надо заметить, что весь переход по решению штаба ТОФ был расчитан на ход 12 узлов, что поставило нас в крайне тяжелое положение. После погружения в 23 часа командир ушел отдыхать, оставив за себя на командирской вахте старпома капитан 2 ранга Банокина Г. Н. Старпом пригласил в ЦП ком. Д-1 (командира дивизиона движения) и 1 -го управленца. В штурманской рубке прошло маленькое совещание- какую скорость мы смогли бы выжать из остатков наших парогенераторов («бочек»).
Операторы прикинули и в течении 8 часов, во время отдыха командира, обеспечили ход 18 узлов. Это смогли сделать только высокопрофессиональные операторы. Утром, придя в ЦП командир снова уменьшил ход до установленного командованием Флота 12 узлов.
Через несколько часов в результате «течи» одного из оставшихся трех. парогенератора по правому борту и одного из 4-х по левому борту, которые были «отсечены», обстановка резко ухудшилась, ибо по всем действующим документам необходимо расхолаживать реактор п/б, но элэнергии для обеспечения движения и расхолаживания установки п/б нам бы не хватило.
К тому же из-за броска напряжения и несрабатывания БА вышел из строя один из 2-х гирокомпасов. Каждый раз как только командир уходил из отека, старпом под свою ответственность увеливал ход до 17 узлов, это позволило на сутки раньше планового срока подойти к проливу Лаперуза.
При подходе, а мы уже не имели обсервации около 60 часов, т. к. метеоусловия и неисправности навигационных приборов не позволяли это сделать. Начальник Службы-РТС капитан-лейтенант К. Пригласил меня в рубку радиолокации для определения места с использованием станции РЛК-101.
Настраивая станцию, он разбил клистрон, а запасного у нас не было. Так мы не только не смогли уточнить свое место, но и оказались в радиотехнической слепоте. После всплытия в назначенной точке при подходе к проливу Лаперуза, погода испортилась. Дул сильный до 7 баллов ветер, температура опустилась до 15-18 гр. С ниже нуля, шел сильный снег, видимость нулевая, несколько метров. Корабля сопровождения при форсировании пролива Лаперуза Командованием Флота нам выделено не было. Не имея радиолокации, почти вслепую, мы быстро двигались к проливу.
В это время поступил доклад из 5-го реакторного отсека. Греется опорный подшипник основного питательного насоса реактора п/б. Температура на пределе. более 110 гр. С Повышение еще на 2-3 гр. С требовалось остановить насос и начать расхолаживание установки. Правда технически выполнить это не было возможно из -за описанных ранее неисправностей. В такой ситуации нас ожидает тепловой взрыв (то, что было на Чернобыльской АЭС), поэтому приказано разобрать средства индивиндуальной защиты (ИСП-60). На пл на переход кроме основного экипажа было прикомандировано несколько человек из разных управлений штаба и тыла флота, на которых аппаратов взято не было.
Командир по трансляции дал команду, чтобы л/ с смог бы написать письма родным и близким и должен быть готовым исполнить свой воинский долг до конца.
Одновременно была подготовлена и передано РДО в адрес Командующего флотом с перечислением 68 неисправностей и запросом увеличить ход, чтобы успеть прибыть в базу своим ходом, а не на буксире.
Перед проходом пролива Лаперуза, уточнили свое место по глубинам, опасаясь наскочит на Камнь опасности, небольшой островок, расположенный в середине пролива. Сам пролив проскочили, как «Летучий голландец»: вслепую, без локации, в шторм, при видимости несколько метров на полном надводном ходу.
После прихода в точку погружения, погрузились и командир сам приказал увеличить ход до максимально возможного. Всплыли через 4 часа под перископ для приема РДО, в котором ОД Флота запрашивал командира подтверждение готовности принять участие в учении в районе Корейского пролива в течении 5-7 суток и срок прибытия в этот район. И это после получения ими нашего РДО с криком о помощи? Такие безграмотные действия командования флота ставили пл на грань катастрофы.
После прибытия в базу на докладе команира пл Ком ТОФ адмирал Амельео Н. Н. сказал, что мы здесь в штабе -дураки, ничего не знаем и не понимаем в апл. Не отвечая на полученное РДО, командир повторил РДО с неисправностями и, вновь погрузившись, увеличил ход.
Доклад о температуре подшипника поступал в ЦП каждые 15 минут. Правда, когда спросили командира БЧ-5 , как они определяют температуру, он сказал, что на ощупь. Естественно температура была значительно больше установленного предела, но советская техника выдержала экзамен еще раз.
29 января мы всплыли в установленной точке и легли на курс в залив Стрелок. При выборе ориентиров на берегу для определения места в темное время суток мы посчитали, что сегодня воскресенье, значит в рыбацком поселке все будут около магазина, который должен светиться ярче всех других объектов посёлка. Так оно и было. В базу вошли без замечаний. В момент швартовки к пирсу № 1 в б. Павловского на мостик поднялся шифровальщик и передал командиру полученное РДО. В нем значилось «Разрешаю увеличить ход. После прибытия в базу-на доклад. Ком ТОФ».
Такие события остаются в памяти на долгие годы. Только когда занавес секретности, который окутывал все, что было связано с атомным флотом, спал, появилась возможность рассказать как это было.
Гордеев Игорь Иванович.
Контр-адмирал Игорь Иванович Гордеев – выпускник Тихоокеанского Высшего Военно-морского училища имени С.О.Макарова – проходил службу на ответственных должностях: командира атомной подводной лодки, начальника штаба дивизии и командира этого соединения. Ныне И.И.Гордеев – доцент, декан факультета «Судовождения» Московской государственной Академии водного транспорта.
Московская государственная академия водного транспорта. Гордеев Игорь Иванович.
Городков Андрей Викторович. Выпускник ЛНВМУ 1977 года.
С 1987 года в составе экипажа атомной подводной лодки "К-331" «Магадан» пр.971.
Десятая дивизия подводных лодок Тихоокеанского флота. Люди, события, корабли. - Санкт-Петербург, 2005. Специальный выпуск альманаха Тайфун.
10.09.1987 - на базе 45-й ДиПЛ ТОФ окончено формирование офицерского состава экипажа. Первый состав экипажа: капитан 2 ранга Анатолий Николаевич Трушкин (КПЛ), капитан 3 ранга Александр Максимович Матвиец (ЗКПЧ), капитан 3 ранга Юрий Прокопьевич Ерёмин (СПК). капитан-лейтенант Андрей Викторович Городков (ПК), ст. лейтенант Николай Михайлович Агафонов (КБЧ-1), лейтенант Олег Анатольевич Ведревский (КБЧ-3), ст. лейтенант Олег Александрович Мамонтов (КБЧ-4), капитан 2 ранга Александр Вениаминович Желонкин (КБЧ-5). капитан-лейтенант Виктор Иванович Иванов (НРТС), капитан-лейтенант Владимир Петрович Ермилов (НХС). лейтенант медицинской службы Олег Владимирович Леонтьев (НМС), капитан-лейтенант Андрей Викторович Шелудько (КД-1). капитан-лейтенант Евгений Евгеньевич Михайлов (КД-2), капитан-лейтенант Сергей Александрович Никитин (КД-3), лейтенант Андрей Анатольевич Макаренко (ЮНГ), лейтенант Владимир Иванович Атрощенко (ИЭНГ), лейтенант Вячеслав Васильевич Пилипенко (КРТГ), лейтенант Сергей Юрьевич Юдин, лейтенант Михаил Иванович Кутузов, лейтенант Сергей Леонидович Долганов, ст. лейтенант Олег Евгеньевич Лекомцев (КГДУ), лейтенант Валерий Иванович Петровский (ИГДУ), лейтенант Олег Витальевич Шмаков (ИГАиТ), лейтенант Андрей Александрович Сергачев (КЭТГ), ст. лейтенант Александр Николаевич Родионов (КТГ), лейтенант Владимир Владимирович Капустин (КГАГ), лейтенант Рамил Камилович Залилов (ИГАГ-1), лейтенант Павел Николаевич Глазов (ИГАГ-2), лейтенант Сергей Валентинович Башмаков (КЭВГ), лейтенант Олег Владимирович Борисов (ИЭВГ), лейтенант Станислав Юрьевич Рафальский.
Дудко В.Я. капитан 2 ранга "К-492". Представлялся к званию Героя Советского Союза, но награждения не состоялось...
Атомная подводная лодка «К-115» после среднего ремонта на ходовых испытаниях. Командир лодки капитан II ранга В. Г. Елаков, старший помощник его капитан-лейтенант А. А. Белоусов. Председателем комиссии по возвращению атомохода в боевой состав Флота и, естественно, старшим на борту я, капитан I ранга А. П. Софронов, командир отдельного дивизиона атомных подводных лодок с местом дислокации в Бухте Чажма. Той самой бухты, предшественницы Чернобыля. Но о той катастрофе, происшедшей несколько позже описываемых событий, будет особый рассказ. А пока о ходовых испытаниях АПЛ «К-115».
Корабли, в частности лодки, как и люди, проходят вполне определённые этапы жизни: зарождение, взросление, мужание /на боевых службах/ и, как финал, передача своих знаний и навыков новому поколению. Если я не ошибаюсь, то на круг развития подводного флота пошло уже четвёртое поколение атомных подводных лодок при одном поколении моряков подводников /от лейтенантов до командующих флотами/.
Ходовые испытания корабля после ремонта - это как бы обучение его вновь плавать с проверкой и регулировкой ходовых и всех других тактических возможностей.
Эти испытания, как и государственные, имеют свои «прелести». Выход в море с недоработанной техникой и с неотработанным личным составом. Матрос в ремонте или в достройке дослуживался до старшины 2 статьи, а офицерам к лейтенантским звёздочкам прибавлялось ещё по одной, ни разу не выходя в море. Когда картушки репитеров гирокомпасов на циркуляции корабля крутятся не в ту сторону, а совсем наоборот, когда на станции погружения и всплытия лампочки сигнализации клапанов вентиляции главного балласта вместо оранжевого, горят синим цветом, когда при глубоководном погружении выходят из строя одновременно глубиномеры Центрального Поста и Боевой Рубки, а погружаться на рабочую глубину необходимо, чтобы подтвердить свой статус полноценного подводного корабля.
Если с каждой неисправностью возвращаться к стенке завода, то ремонт может затянуться на месяц - другой, а лодка уже в плане на боевую службу. И приходилось заниматься при погружении «уголовщиной», /как некогда выразился Герой Советского Союза Дмитрий Николаевич Голубев/ нарушая все установленные правила на свой страх и риск: используя глубиномеры концевых отсеков, учитывая дифферент лодки, и по эхолоту. Прямо-таки, как Роднина с Зайцевым в своё время на Олимпийских играх откатались без музыки.
А 12-ти часовой пробег дизельных лодок самым полным ходом для регулировки и снятия «гребёнок» и прочих параметров дизелей и это в условиях осенне-зимних камчатских штормов, да, и в весенних с летними тоже. Для атомохода - это ещё одна особая сложность - прохождение «ГКС», замер шумности на всех режимах работы турбин да к тому же ещё и в ограниченной по размерам акватории. Одним словом, лодка за две-три недели ходовых испытаний должна отплавать столько, сколько в нормальных условиях боевой подготовки ей отводится не менее полгода.
Этот порочный подход к судостроению и ремонту заложен ещё с незапамятных времён. Так при строительстве «Ноевого Ковчега» /по версии кукольного театра Сергея Образцова/ Творцу ежедневно архангелы докладывали о ходе строительства. И когда до конца оставались пару дней, на Высочайшем Уровне было принято решение: «Пусть выходят в море, там достроят». Или, как говаривал ещё один из великих, а на Одесском уровне - это крупный писатель-маринист Владимир Римкович: «Судоремонт закончить нельзя никогда. Его можно лишь прекратить».
И вот с такой философией АПЛ «К-115» в море на ходовых испытаниях. Но прежде, чем подойти к самой сути повествования, расскажу об особом статусе «старшего на борту боевого корабля». Или, как сейчас принято в творческих кругах: об «интриге обстоятельств и отношений».
Старший на борту не имеет права вмешиваться ни в жизнь корабля, ни в его управление. Он может лишь советовать, рекомендовать. Но в случаях особых, безотлагательных может принимать командование кораблём на себя. Для этого достаточно ему скомандовать на руль и машинные телеграфы, а на подводной лодке так же и на горизонтальные рули. И вся полнота власти на корабле переходит этому начальнику, о чём делается соответствующая запись в Вахтенном журнале корабля. За свои такие действия принявший данное решение должен будет, потом объясниться перед Командующим Флотом, а то и перед самим Главкомом: о необходимости его принятия. В общем, вопрос этот очень и очень щепетильный.
Мне приходилось бывать в противоположных ипостасях и по разные стороны описываемых событий. И трудно сказать - в каких бывает легче. Если в одних случаях - спокойная обстановка, то в других, особенно при швартовках молодых командиров, у старшего, не смотря на его видимоё спокойствие и кажущеюся невозмутимость, у него от нервного перенапряжения всё, что «находится ниже живота, подкатывается к самому горлу» - чисто флотское выражение.
Два запомнившиеся мне эпизода. АПЛ «К-14» на выходе в Океан, проходит узкость Авачинской губы. Я командир лодки. На борту командир дивизии контр-адмирал Чистяков Николай Борисович. Идём под электромоторами, что позволяет при необходимости застопорить ход, оставаясь на прежнем курсе, работая электромоторами «назад». При отработке же «реверса» одной турбиной /другая работает на генератор, обеспечивая питанием электроёмкие механизмы реактора/ лодка становится поперёк первоначального курса. Что и было с Маратом Капрановым в этой же узкости. Когда нос и корма лодки чуть ли не касались противоположных берегов. Да, и у меня было на подходе к проливу Лаперуза, форсировать который нужно было в надводном положении из-за возможной донной минной опасности. А уклоняться пришлось от рыболовецких сетей, за что получил благодарственную «отмашку» с японского сейнера.
Тягомотина движения под электромоторами всегда удручала подводников-атомников, имевших возможности больших запасов скоростей. И поэтому комдив Н. Б. Чистяков, стоя со мной на мостике: «Командир, давай ход турбинами». А я как будто его не слышу, устремив свой взор вдаль. Комдив опять: «Командир, давай ход турбинами». И так несколько раз. Но вот прошли траверз «Трёх братьев» и мы в Океане и не просто в каком-то там, а в Тихом. А комдив мне: «Ну, что, командир, ты спросил свою ж…, где ей лучше сидеть на мостике или в тюрьме». С Николаем Борисовичем, с этим добрейшей души человеком, выходить в море было одно удовольствие. И вообще, мне везло на моих начальников. Как не вспомнить тепло заместителя командира дивизии, а в последствии контр-адмирала и начальника Оперативного Управления Тихоокеанского Флота Феликса Александровича Митрофанова, трагически погибшего в авиационной катастрофе вместе с офицерами Штаба Флота и с самим Командующим Флотом Эмилем Николаевичем Спиридоновым.
Выход в море на моей лодке начальнику штаба дивизии Ивану Василенко, наверное, запомнился надолго: возвращение в базу и швартовка к пирсу. Дело было так. Накануне, после отработки курсовых задач в районах боевой подготовки, лодка возвращалась в базу. Время швартовки около 16 часов. Подход к пирсу с первого захода не удался: лодку значительно снесло течением при хорошем противоположном ветре. Пришлось долго «елозить», чтобы ошвартоваться левым бортом. В ночь опять ушли в море на зачётную торпедную стрельбу. На этот раз с начальником штаба и его флагманскими специалистами для контроля и оценки действий командира и экипажа в целом. Возвращаемся в базу на другой день, в то же время при тех же погодных условиях, к тому же пирсу и всё тем же левым бортом.
Как охотник, целящийся с упреждением в летящую утку, так и я направил лодку к пирсу для швартовки как бы правым бортом с учётом сноса её течением.
Начальник штаба ко мне с вопросом: «Командир, каким бортом швартуешься?». Спокойно отвечаю: «Левым». Начальник штаба уже нервно: «Командир, каким бортом швартуешься?». Я также невозмутимо: «Левым». «Каким же левым?!» - взревел НШ. Но скоротечность обстановки не позволила разгореться конфликту. Через несколько секунд он и сам понял правильность моих действий. Но всё же пик нервной напряжённости стоящих на мостике был, когда до пирса оставалось порядка пятидесяти метров. Дорогостоящая лодка с не менее дорогой акустической базой в носу с хорошей инерцией несётся на торец пирса. Но течение подхватывает, и лодка впритык становится левым бортом к пирсу. А далее мастерство электриков: от малого до полного хода «назад» /!/. Командиру остаётся лишь крутить головой, оглядываясь в корму, убеждаясь: туда ли, куда надо, гонят волну гребные винты. Швартовые поданы, даже без бросательных концов. Вот такое непростое может быть положение старшего начальника на борту корабля.
Своим несколько пространным и затянувшимся вступлением хочу показать, что на подводной лодке кроме железа, электроники, покорённой и обузданной самой мощной энергетики, огромной массы пожаровзрыво-опасностей присутствует ещё и человеческий фактор, всегда и во всём являющийся главным и определяющим.
Итак, АПЛ «К-115» на ходовых испытаниях. После «мерной мили» лодка направляется в район глубоководного погружения. А до этого при дифферентовке и вывески она никак не хотела погружаться: то ли «пересохла на стапелях в ремонте», то ли сказались погрешности в твёрдой балластной загрузке. А окунуть её надо на мелководье, чтобы уверенно идти на глубоководное.
Иногда присутствие на борту старшего может быть для командира ПЛ и благоприятствием. Когда нужно совершить манёвр, а молодой, малоопытный командир сомневается в своих возможностях. Так было и в этом случае. Лодку нужно было силой загнать под воду. Тогда командир добровольно передал мне власть, естественно, с документально письменным оформлением, И затем, последовательность и чёткость действий, чтобы одно не повредило другому. «Средний ход» турбин, но так, чтобы гребные винты «в разнос» не «молотили» воздух. В перископ убедиться, что лодка погружается, не надеясь на глубиномеры, которые в Центральном Посту могут показывать нулевую отметку, а лодка камнем падает вниз. И окажется она на запредельной глубине, пока в ЦП дойдут доклады из концевых отсеков. Что и было с АПЛ «К-57» за это и был снят с должности заместитель командира дивизии, которого не защитил даже статус Героя Советского Союза. Как, Вы, уже, наверное, догадались, он был старшим на борту этой лодки. Нечто подобное было и с атомоходом «К-429» при дифферентовке в бухте Саранная. И далее по действиям: вовремя опустить перископ, не ровен час, напор воды загнет его, как соломинку; успеть также, завалить носовые горизонтальные рули для их же сбережения, да и то лишь тогда, когда сам корпус лодки при дифференте на нос начнёт выполнять их роль. Оторвавшись от поверхности, можно снижать скорость лодки. На 50-ти и 100-х метрах: «Осмотреться в отсеках! Командир, принимай назад свою лодку под своё командование!».
Второе благо для командира, при наличии старшего на борту, оно, наверное, и последнее. Когда старший позволит командиру безмятежно отдыхать в своей каюте, оставаясь за него на мостике - над водой, или в центральном посту - на глубине. Так было и на сей раз: я разрешил командиру отдыхать пока лодка в надводном положении на переходе в район глубоководного погружения. Ничто не предвещало осложнений: штилевая погода, ясный день, отличная видимость.
В Приморье «бабье лето». Склон сопки, видимой из моего берегового служебного кабинета, с деревьями в разноцветной листве, а в обрамлении широкой оконной рамы, чем ни картина великого И. Левитана. Но расслабляться нельзя, чтобы не попасть под «девятый вал» не менее великого И. Айвазовского.
Прошли траверз острова Аскольд. Вдали на горизонте чёрная стена тумана, характерная для здешних мест. А на фоне всей этой черноты эскадренный миноносец… слева пересекает наш курс.
И, так часто бывает на море, где соприкасаются тёплые прибрежные воды с холодным глубинным течением. Как-то всё вдруг сразу сереет, веет холодом. И уже мы в сплошном тумане. Видимость ноль. Где эсминец? Неизвестно! Перевели турбины в генераторный режим. Легли в дрейф. Радиометристы докладывают: «Целей нет!». Оставляю за себя на мостике старшего помощника командира, а сам спускаюсь вниз, чтобы лично взглянуть на развёртку радиолокационного экрана и оценить создавшуюся ситуацию. Но не успел сделать и двух шагов в Центральном Посту к рубке метристов, как сверху, с мостика истошный голос старпома: «Оба электромотора полный назад!». Словно, как тот тарзановский обезьян, я, в свои далеко за сорок, в доли секунд проскакиваю вверх два пролёта вертикального трапа. Вижу: в 15-20-ти метрах форштевень эсминца, сам корпус скрыт туманом. Но и эта часть корабля погружается в невидимость: корабли своевременно и грамотно разошлись на контркурсах, отрабатывая назад. Застопорили электромоторы. Где эсминец? Одно ясно: он в радиолокационной тени. Но где? И тот же радиометрист докладывает, но уже о другой, новой цели: «30 кабельтовых с левого борта идет на нас». «Дистанция сокращается - 28, 26» - поступает периодический доклад.
Вот и наступило для меня то самое туманно-ёжиковое тревожное состояние. Только в отличие от Ёжика, который метался по таинственному лесу, я неподвижно стоял на мостике, на подставке, своими размерами едва позволявшей переступать с ноги на ногу, над пропастью входного лодочного люка. Мною овладело тяжёлое раздумье: «Что делать? Куда идти?». А радиометрист своё: «Дистанция - 20 кабельтовых, 18,16…». Акустики тоже подключились и начали свой отчёт о приближающейся угрозе.
У командира корабля нет времени на долгие размышления, у него всегда есть ответ и готовое решение. Пусть с некоторыми поправками в дальнейшем. Но решение, а не бездействие. Если у капитана клипера «Ястреб» из рассказа К. М. Станюковича «Ужасный день», несомненным выходом из создавшийся критической обстановки была та самая еле видимая заветная лагуна, куда и был направлен для спасения трёхмачтовый парусник, то у меня в запасе - восьмидесятитысячная лошадиная мощь двигателей, которая позволяла мне вовремя сойти с курса чего-то опасно движущегося.
Радиометрист продолжает монотонно: «Дистанция до цели 12,10…». Но вот эскадренный миноносец вышел из «тени» и стал просматриваться на голубом экране локатора. Акустики тоже его усекли. Почему не могли раньше? Да, всё та же пресловутая гидрология моря: что далеко слышно, а что совсем рядом - нет. Иллюстрация к этому - как американская субмарина при всплытии опрокинула японский сейнер. Капитан «рыбака» тогда погиб. И последний, недавний случай - это уже столкновение японской лодки «Сил самообороны» со своим надводным собратом.
Эсминец, надо полагать тоже выжидал. Но у него большие, чем на подводной лодке, радиолокационные возможности наблюдения и по высоте антенн, и количеству станций. Он мог позволить себе некоторое поступательное движение.
И вот долгожданная команда на машинные телеграфы: «Турбины средний ход!» /Полный ход - для атомных лодок это привилегия подводного хода/. Лодка, как «Медный всадник», вздыбленный конь которого присел на задние ноги, чтобы устремиться в историческую даль. Так и атомоход, припав на корму в результате разряжения, созданного гребными винтами, рванул вперёд, оставив за собой взбудораженный след своего бытия.
А что командир атомохода «К-115» В. Г. Елаков? Он, как почти у Леонида Соболева из «Капитального ремонта», в уюте безмятежно спал в своей каюте в надежде, надо полагать, что старший на борту и старпом командира своё дело знают. Кстати, капитан-лейтенант Белоусов Алексей Арсеньевич закончил свою службу контр-адмиралом и начальником Тихоокеанского Высшего Военно-Морского училища им. С. О. Макарова. А тогда он, обращаясь ко мне, сказал: «Товарищ комдив, хорошо, что командира не было на мостике…, могли бы быть осложнения».
Вот такие мои воспоминания, связанные с безобидным зверьком с задумчивыми глазками. А закончить свой рассказ хочется словами командира подводной лодки из Голливудского фильма «Убрать перископ», великолепно сыгранным актёром Келси Граммером, который в сложной обстановке говорил с воодушевлением: «Люблю я эту работу!».
Благодаря Грабарю Владимиру Константиновичу мы располагаем составленным им полным списком преподавателей и служащих ЛНВМУ (1944 - 1964 гг). В Ленинградском Нахимовском училище с 1948 года по 1964 год в качестве заведующего модельной мастерской Елаков Георгий Степанович. Совпадение фамилии и отчества заставляет предположить, что это отец Юрия Георгиевича.
Ерофеев Олег Александрович.
Заморев Вячеслав Иванович. Контр-адмирал Заморев В.И. закончил ЛНВМУ в 1951 году. Ему будет посвящен отдельный очерк.
Захаренко Михаил Георгиевич.
Изотов А.И. капитан 2 ранга. "К-251".
Сослуживцы.
Часть 2.: Авдейчик Ю.П., Агавелов Святослав Владимирович, Алексанян Лев Михайлович, Алексеев Владимир Александрович, Алиев Мирвет Алиевич, Асафьев Владимир Геннадьевич, Бабушкин В.В.,
Часть 3.: Бажев Владимир Васильевич, Барановский Валентин Яковлевич, Белашев Виктор Григорьевич, Бондаренко В.К., Василенко Иван Васильевич, Васин Сергей Егорович, Виноградов Вячеслав Тимофеевич, Водоватов В.В., Гаврильченко Александр Сергеевич, Ганрио Аркадий Викторович, Голобоков С.А., Голосов Рудольф Александрович, Голубев Дмитрий Николаевич, Гонтарев Валерий Павлович,
Часть 4.: Гордеев Игорь Иванович, Городков Андрей Викторович, Дубяга Иван Романович, Дудко В.Я., Елаков Юрий Георгиевич, Ерофеев Олег Александрович, Заморев Вячеслав Иванович, Захаренко Михаил Георгиевич, Игишев Сергей Михайлович, Игнатов Николай Константинович, Изотов А.И.,
Часть 5.: Кириллов Юрий Васильевич, Комарицин Анатолий Александрович, Комаров Олег Борисович, Кондриков П.И., Корбан Сергей Владимирович, Кузнецов Юрий Георгиевич, Кулиш Виктор Петрович, Лиденхо Сергей Интернович, Лобанов Олег Михайлович, Ломов Эдуард Дмитриевич, Макаренко А.В., Малашинин Иван Иванович, Марин Борис Кузьмич, Михайловский Аркадий Петрович, Михалев В.Ф., Можайский Александр Михайлович, Мормуль Николай Григорьевич, Морозов Иван Федорович, Мохамето С.Е., Нещерет Александр Иванович, Островский Александр Иосифович, Першин Владимир Федорович, Петров Игорь Дмитриевич,
Часть 6.: Пирожков Рэмир Иванович, Поздняков А.А., Прокопенко Николай Гаврилович, Пушкарев Василий Владимирович, Рыбалко Валерий Иванович, Салов Виктор Степанович, Самсонов Станислав Павлович, Сапрыкин В.А., Саранчин Валерий Иванович, Сиденко Константин Семенович, Симинкович Вячеслав Михайлович, Сканцев Виктор Иванович, Смирнов Владимир Викторович, Сорокин Анатолий Иванович, Софронов Альфред Павлович, Столяров Лев Николаевич, Сучков Геннадий Александрович, Терехин Вадим Александрович, Туманов Виктор Григорьевич, Урезченко Виктор Семенович,
Часть 7.: Усенко Николай Витальевич, Ушаков В.В., Хайтаров Виктор Дмитриевич, Хомяков Ю.Н., Храптович Альберт Иванович, Чистяков Николай Борисович, Шалыгин Геннадий Иванович,
Часть 8.: Шиков Александр Александрович, Шульгин Виктор Владимирович.
Обращение к выпускникам нахимовских училищ.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. [email protected]
Как уже говорилось, корабль пр. 627 создавался без какого-либо ТТЗ, разработанного флотом, и по существу, являлся экспериментом. Целесообразность его проведения не может вызывать сомнение. Теоретически он должен был позволить отработать технологию постройки атомных лодок и достаточно ясно сформулировать тактико-технические требования к ним. Однако в нашей стране этого не произошло, и в угоду политической конъюнктуре развернулось серийное строительство кораблей этого класса еще до момента завершения испытаний первого из них. При этом учитывались лишь некоторые из замечаний представителей флота. Можно сказать, что руководству страны был важен факт самого существования АПЛ, а не то, какие задачи они могут решать.
Причем во главу угла, в тот период, ставилось численное наращивание сил, а вовсе не их качество. Отсюда и технологическое несовершенство кораблей, и полное отсутствие представления о том, каким же образом их можно использовать. После Второй мировой войны отечественный флот пополнился большим числом ДЭПЛ нового поколения, чьи проекты были разработаны с учетом опыта создания немецких «электрических» лодок XXI серии. Командование советского флота, в случае начала нового глобального вооруженного конфликта, планировало их использовать по такому же алгоритму, по которому немцы использовали свои подводные силы в годы войны буквально на всех театрах Мирового океана. Неслучайно наши кораблестроительные программы предполагали массированную постройку средних ДЭПЛ пр. 613.
Бесспорно, все понимали, что АПЛ обладают несоизмеримо лучшими боевыми возможностями, нежели их дизельные аналоги. В первую очередь благодаря высокой скорости хода и неограниченной дальности подводного плавания. Но высшие офицеры советского флота плохо себе представляли, каким же образом можно организовать их боевое использование. Справедливости ради отметим, что и их американские коллеги находились в схожей ситуации. Однако в США, приступая к программе создания первых АПЛ, лишь хотели выявить возможность постройки транспортируемого ядерного реактора, и выяснить, какими боевыми возможностями будет обладать оснащенная им обычная эскадренная лодка. Только после того, как был построен целый ряд экспериментальных кораблей, и удалось отработать концепцию многоцелевой лодки, приступили к крупносерийной постройке АПЛ.
В нашей же стране все складывалось совершенно иначе. Форсированными темпами начали строить довольно крупную серию торпедных АПЛ, несущих в себе целый букет «детских» болезней свойственных любому технологическому прорыву. Серию ограничили лишь тогда, когда стала очевидной вся бесперспективность такого подхода. Действительно, корабли пр. 627 и пр. 627А имели морально устаревшее гидроакустическое вооружение (уровня ДЭПЛ пр. 611) и обладали большим уровнем первичных физических полей, не позволявшим им эффективно прорывать систему ПЛО вероятного противника и вести борьбу с его лодками – опять же из-за несовершенства средств гидроакустики и отсутствия соответствующего вооружения.
Получалось, что отечественные торпедные АПЛ первого поколения могли быть привлечены только к борьбе с торговым судоходством. Однако для успешного решения этой задачи существовало два весьма существенных препятствия – ограниченные возможности радиотехнических средств этих кораблей и их сравнительная малочисленность. Находясь в подводном положении, эти лодки практически не могли обнаружить идущий в океане конвой, а развернутая из них завеса оказалась бы небольшой – как и в случае с АПЛ пр. 675, требовалось наведение со стороны командного пункта флота или авиации. Как известно, выходы на сеансы связи и самолеты-разведчики неизбежно демаскировали лодки, что позволяло конвоям или отдельным судам уклоняться от них.
Тем не менее, отечественные торпедные АПЛ первого поколения сыграли весьма существенную роль в развитии отечественного флота. Прежде всего, опыт их эксплуатации позволил выработать четко сформулированные ТТЗ к атомным лодкам второго поколения. На этих кораблях прошли подготовку большое число подводников, ранее не связанных с атомным флотом. Они широко использовались для отработки приемов подледного плавания и всплытия в полынье. Именно торпедные лодки первого поколения первыми в нашей стране достигли Северного полюса и совершили трансарктические переходы. Благодаря им отечественные АПЛ освоили арктические и тропические районы Мирового океана. Как это не звучит цинично, нельзя не сказать о том, что многочисленные аварии и катастрофы этих кораблей, сопровождавшиеся гибелью людей, заложили основы современной организации борьбы за живучесть (БЗЖ) на отечественных АПЛ и правил радиационной безопасности.
Всего с сентября 1955 г. по июнь 1963 г. на ССЗ-402 в Молотовске (ныне г. Северодвинске) построили 14 кораблей пр. 627, пр. 627А и пр. 645. По вполне понятным причинам после вступления в строй все они входили в состав Северного флота.
В принципе, на начальном этапе эксплуатации первых советских АПЛ перед их экипажами стояли две основные задачи: определение в процессе испытаний тактических свойств кораблей, а также освоение принципиально новых районов плавания, таких как арктические и тропические воды. От решения этих задач зависели перспективы развития отечественного подводного флота. Наиболее полное выявление тактических свойств АПЛ позволяло не только определить их боевые возможности, но и сформулировать ТТЗ к кораблям следующего поколения. Освоение новых районов плавания имело как практическое, так и политическое значение.
Практическая сторона вопроса имела несколько аспектов. Прежде всего, требовалось определить работоспособность новой техники в различных климатических условиях. Не менее важным являлось навигационное обеспечение плавания в этих районах, начиная от составления новых навигационных карт (так как старые оказались неточными или не отвечали условиям плавания в высоких широтах) и заканчивая отработкой приемов использования иностранных радионавигационных систем, таких как LORAN-A и LORAN-C. Когда в августе 1958 г. американские Nautilus, а затем и Skate (SSN-578) достигли Северного полюса, стало очевидным, что АПЛ способны длительное время плавать под паковыми льдами. В этих районах они были практически неуязвимы для противолодочных сил и средств. Благодаря этому носители ВР могли с успехом решать поставленные перед ними боевые задачи, а лодки с преимущественно торпедным вооружением – скрытно и быстро выходить в заданные районы патрулирования. Для нашего флота освоение арктических районов было важно еще и тем, что позволяло осуществлять трансокеанские переходы кораблей по самому короткому маршруту – подо льдами Северного Ледовитого океана.
В условиях острого противостояния между Советским Союзом и США руководство нашей страны не могло мириться с достижениями своего вероятного противника и потребовало от командования ВМФ и руководства промышленности быстрейшего достижения атомными лодками Северного полюса, что должно было наглядно продемонстрировать возможности отечественной экономики. Отчасти этим объясняется та поспешность, с которой строились первые отечественные АПЛ. Только в одном 1960 г. ввели в строй три лодки – К-5, К-8 и К-14.
Один из этих кораблей – К-8 – должен был первым достичь Северного полюса, а другой – К-14 – южной Атлантики. На первый взгляд, поход к Северному полюсу для лодки довольно простая задача. Однако ее реализация была делом чрезвычайно рискованным и даже авантюрным, учитывая техническую надежность отечественных АПЛ первого поколения. Под паковым льдом экипаж корабля, в случае выхода из строя главной энергетической установки, был обречен на верную гибель. Да и по чисто техническим причинам ее реализация оказалась сложной проблемой – достаточно проследить за подготовкой и осуществлением первого похода советской АПЛ к Северному полюсу.
Все началось с проверки работы в высоких широтах и подо льдом навигационного комплекса «Плутон» и, в первую очередь, его системы курсоуказания (КСУ). Для этого в навигацию 1959 г. К-3 совершила из Северодвинска три выхода в море общей продолжительностью 45 суток. Ни в Баренцевом, ни в Норвежском морях лед в широтах до 80° обнаружить не удалось. Поэтому испытания решили проводить в Гренландском море. Во время третьего похода лодка провела подо льдом около 10 суток, но достигнув широты примерно 79°30", во время всплытия в битом льду сломала перископ – пришлось возвращаться в Северодвинск. Тем не менее, комплекс «Плутон» прошел испытания, и как оказалось, он не обеспечивал требуемую точность счисления в высоких широтах.
50* Все они вначале входили в состав 20-й ОБПЛ, которую в июле 1961 г. преобразовали в 1-ю ФлПЛ, состоявшую из двух дивизий: 3-й ДиПЛ и 31-й ДиПЛ. Флотилия базировалась в губе Западная Лица. В состав первой дивизии входили торпедные АПЛ указанных проектов, а в состав второй -АПЛ пр. 6S8, вооруженные БР.
51* В некоторых источниках его ошибочно именуют «Плутоний».
К-3 на Северном полюсе (июль 1962 г.)
С учетом этих походов на К-8 укрепили ограждение рубки, установили вторые комплекты эхолота «Айсберг» и эхоледомера «Лед», пульт штурмана, дополнительно два гироазимута и самописец для обсервации по подводным взрывам. Доработанный навигационный комплекс получил название «Плутон-У». В 1960 г. в рамках подготовки к походу на Северный полюс корабль несколько раз выходил в море. Однако 13 сентября произошла авария главной энергетической установки (на ней мы еще остановимся), и К-8 вместо похода на север отправилась в Северодвинск для восстановительного ремонта. Ее место заняла К-3.
После того как в 1959 г. эту лодку с поломанным перископом возвратили в Северодвинск, она прошла модернизацию. В ходе нее в дополнение к комплексу «Плутон» в первом отсеке смонтировали опытный образец навигационного комплекса «Сила-Н», который обеспечивал плавание в географической системе координат до широты 82° и квазигеографической в диапазоне широт от 80° до 90°. Этот комплекс включал в себя два гироазимута, гировертикаль, два гирокомпаса, лаг и автопрокладчик. Все эти механизмы и оборудование смонтировали вместо стеллажей для четырех нижних ТА, что сократило общий боезапас до 14 торпед и ухудшило условия обитаемости, так как экипаж увеличился на шесть человек (за счет введения дополнительной электронавигационной группы). Там же, в первом отсеке, оборудовали дополнительную штурманскую рубку.
На К-3 также усилили ограждение рубки и выдвижных устройств, обтекателей ГАС, установили вторые комплекты эхолота «Айсберг» и эхоледомера «Лед», стабилизаторы курса и глубины, три телевизионные установки системы «Креветка» со светильниками для наблюдения за нижней поверхностью ледового покрова и два гравиметра (для измерения вертикальной и горизонтальной составляющих земного магнетизма). Кроме того, смонтировали аппаратуру «Полюс» – для определения отражающей способности льда и «Береста» – для измерения скорости звука в воде.
В августе-сентябре и декабре 1961 г. К-3 предприняла два тренировочных похода под ледовую кромку Карского моря, доходя до широты 81°47". Во время этих выходов проверялась работа навигационного комплекса «Сила-Н», выяснялась возможность пролома корпусом льда толщиной до 40 см и всплытия в полынье без хода по данным перископа. Одновременно велся промер глубин. После них Главком ВМФ С.Г. Горшков принял решение о походе корабля к Северному полюсу.
11 июля 1962 г. лодка под командованием капитана 2 ранга Л.М. Жильцова вышла из губы Западная Лица и направилась к Северному полюсу. Старшим на ее борту был командующий 1-й ФлПЛ контрадмирал А.И. Петелин. Авантюризм всего этого мероприятия подчеркивают две телеграммы, которые получил командир корабля перед самым отходом от причала. В первой из них С.Г. Горшков и Член Военного совета ВМФ адмирал В.М. Гриша- нов напутствовали экипаж на подвиг во имя Родины. Во второй телеграмме главный конструктор парогенераторов Г.А. Гасанов требовал немедленно отменить поход, ввиду того, что все они практически полностью «выбили» свой ресурс и имели критический запас прочности. Однако «русская рулетка» была запущена, и спасти К-3 могла только случайность.
Лодка прошла между островом Медвежий и архипелагом Шпицберген и на широте 79° вышла на нулевой меридиан. 13 июля 1962 г. она всплыла в надводное положение в точке рандеву с обеспечивающим тральщиком и уточнила свое место астрономическим способом. 14 июля 1962 г. К-3 вошла под ледовую кромку и спустя четыре часа на широте 80° перевела комплекс «Сила-Н» в квазигеографическую систему координат. На следующие сутки лодка всплыла в полынье (на широте 85°54"), уточнила свое место по Солнцу (невязка составила около 5 миль) и затем продолжила движение к полюсу. Во время перехода велся замер глубин, благодаря чему удалось подтвердить гипотезу о существовании хребта Я.Я. Гаккеля. В частности, корабль прошел над одной из его вершин (глубина 401 м), которую впоследствии назвали его именем – Ленинский комсомол.
Утром 17 июля 1962 г. К-3 по счислению прошла Северный полюс. Из-за отсутствия чистой воды всплыть не удалось (толщина льда в этом месте достигала 4,5 м). После этого она прошла прежним курсом (по меридиану 180°) 20-30 миль для гарантии достижения Северного полюса и повернула на обратный курс. Спустя час лодка вторично по счислению прошла Северный полюс. Всплыть удалось только 18 июля 1962 г. в небольшой полынье, заполненной битым льдом толщиной 1,2-2 м. После обсервации, проведенной при помощи радиомаяков, оказалось, что корабль находится к западу от нулевого меридиана. 19 июля 1962 г. К-3 вновь всплыла во льду и определилась по солнцу – невязка составила 34 мили. На следующие сутки она вышла из-под пакового льда и направилась в Иоканьгу (пос. Гремиха), куда впоследствии перебазировали (по мере вступления в строй АПЛ пр. 671) все корабли пр. 627А, входившие в состав СФ.
21 июля 1962 г. в Иоканьге К-3 встретили Секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев и Министр обороны маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский. Личный состав лодки и представители промышленности, участвовавшие в походе, были предоставлены к различным правительственным наградам. В частности, контр-адмирал А.И. Петелин, капитан 2 ранга Л.М. Жильцов и инженер-капитан 2 ранга Р.А. Тимофеева были представлены к званию Героя Советского Союза. Соответствующий указ, по личному распоряжению Н.С. Хрущева, 21 июля 1962 г. опубликовали в газете «Правда», и это произвело эффект разорвавшейся бомбы не только в нашей стране, но и за рубежом. Достаточно, сказать, что высшее командование ВМС США никак не комментировало это событие больше шести месяцев, столь неожиданным оно оказалось.
Весь авантюризм первого похода советской АПЛ к Северному полюсу, нисколько не умаляющий мужество и профессионализм экипажа корабля, проявил себя буквально через два месяца после его завершения. В начале октября 1962 г. во время пребывания в полигоне боевой подготовки в подводном положении «потекли» парогенераторы реакторов обоих бортов. К-3 была вынуждена всплыть в надводное положение и в дизель-генераторном режиме следовать в базу. 26 февраля 1963 г. ее привели в Северодвинск и поставили в восстановительный ремонт, который продолжался до 27 ноября 1965 г. В процессе проведения работ пришлось вырезать и заменить реакторный отсек новым.
К этому времени стало очевидным, что частые отказы парогенераторов были обусловлены низким качеством конструкционных материалов, из которых они изготавливались. Поэтому работоспособность парогенераторов составляла всего 250-750 часов при гарантированном ресурсе 4000 часов. Не случайно, когда в 1962 г. возник Карибский кризис, советский флот не смог направить в западную часть Атлантики ни одной своей АПЛ. Данное обстоятельство заставило на кораблях, заложенных после 1961 г., установить новые, более надежные, парогенераторы, изготовленные из углеродистой стали. Однако и их впоследствии (в процессе проведения различного рода ремонтов) заменили парогенераторами, изготовленными из титановых сплавов.
Вообще в 1962 г. штаб и корабли 3-й ДиПЛ (а после перебазирования в Иоканьгу – 7-й ДиПЛ) помимо обеспечения перехода К-3 к Северному полюсу, решали следующие задачи: дальнейшее освоение районов плавания в оперативной зоне СФ; подготовка и стажировка экипажей строившихся АПЛ после их подготовки в учебных центрах ВМФ, а также испытания новой техники. Так, например, К-21 после завершения отработки задач боевой подготовки с 24 марта по 14 мая 1962 г. впервые среди однотипных кораблей предприняла поход на полную автономность. Затем, в рамках подготовки к походу К-3 к Северному полюсу, она отрабатывала приемы всплытия в полынье, образовавшейся после четырех- торпедного залпа под паковый лед. Проверяла работу эхоледомеров и системы кур- соуказания в широтах до 85°, а также способы определения места при помощи теодолитов и прослушиванием подрывов специальных зарядов, сбрасываемых с обеспечивающих надводных кораблей.
После завершения похода К-3 к Северному полюсу, перед командованием 1-й ФлПЛ, были поставлены следующие новые задачи: обеспечение первого трансарктического перехода на ТОФ двух лодок соединения; первого похода на боевую службу в Средиземном море; переход одного корабля к Северному полюсу и разработка новых тактических приемов боевого использования АПЛ. Характерно то, что Генеральный штаб ВС СССР для перехода на Дальний Восток выделил К-115, которую первой среди АПЛ отечественного флота оснастили парогенераторами, изготовленными из титановых сплавов. Решение о том, какой корабль пойдет на Северный полюс, а какой совершит трансарктический переход, должно было принять командование СФ.
24 февраля 1963 г. на специальном совещании с участием высших офицеров СФ и представителей 1-й ФлПЛ поступило предложение отправить на полюс только что завершившую испытания К-181, а на Дальний Восток – К-178 под командованием капитана 2 ранга А.П. Михайловского. При этом планировалось, что эта лодка, вооруженная БР, начнет движение по маршруту только после того, как К-115 достигнет Камчатки. Подготовка этого корабля к походу прошла на удивление гладко. Ни один из контрольных выходов в море не сопровождался аварийными ситуациями, связанными с работой главной энергетической установки.
3 сентября 1963 г. лодка вышла в трансарктический переход на Дальний Восток под командованием капитана 2 ранга И.Р. Дубяга. Старшим на борту бьш начальник штаба 1-й ФлПЛ капитан 1 ранга В. Кичев. Во время перехода велся промер глубин при помощи эхолота. Благодаря этому удалось подтвердить гипотезу о том, что Уральский хребет вдается далеко в Северный Ледовитый океан. После пересечения хребта К-115 должна была выйти на дрейфующую станцию СП-10. Однако 11 сентября 1963 г. попытка всплыть возле этой станции завершилась ударом о паковый лед из-за того, что командир корабля не пользовался перископом, ориентируясь исключительно по данным эхоледомера. В результате были повреждены ограждение рубки и вертикальный стабилизатор.
АПЛ пр. 627А (слева) и пр. 658М СФ на отстое, после исключения из списков флота
12 сентября 1963 г. при помощи эхоледомера удалось обнаружить полынью в районе станции СП-12. При этом хорошо прослушивались взрывы специальных зарядов, сбрасываемых полярниками. На этот раз всплытие в полынье в районе станции происходило с соблюдением всех правил и закончилось успешно. В соответствии с письменным указанием Н.С. Хрущева в адрес КП ВМФ открытым текстом была передана соответствующая радиограмма. Из-за пасмурной погоды точно определить свое место лодке не удалось. Она продолжила движение к Беринговому проливу, руководствуясь данными счисления.
16 сентября 1963 г. корабль вышел из-под пакового льда и после уменьшения глубин до 20 м всплыл в надводное положение. Когда К-115 вышла к горлу Берингова пролива, в нем уже патрулировал ледокол Береговой охраны США. Он не осмелился приблизиться к советской лодке, так как ее сначала прикрывала авиация ТОФ, а затем ледокол Пересвет. 17 сентября 1963 г. корабль прибыл в Петропавловск-Камчатский. На подходах к базе его встретил заместитель командующего ТОФ вице-адмирал Г.К. Васильев, который подписал приемный акт. За трансарктический переход К-115 ее командиру капитану 2 ранга И.Р. Дубяга было присвоено звание Героя Советского Союза, а остальной экипаж наградили орденами и медалями.
Тем временем К-181 готовилась к штурму Северного полюса. Она была вооружена новейшим навигационным комплексом «Сигма-627», который решал примерно те же задачи что и комплекс «Сила-Н», установленный ранее на К-3. Однако подготовка к походу осложнялась тем, что во время постройки лодки этот комплекс полностью не укомплектовали и не установили некоторое оборудование, необходимое для плавания в высоких широтах. Оно доставлялось в аэропорт Североморск-2 на самолетах прямо с заводов-изготовителей, а затем на грузовиках перевозилось в Западную Лицу и монтировалось на корабле.
Такая спешка привела к тому, что многие образцы оборудования не прошли должных испытаний, и во время контрольных выходов К-181 на ее борту порой находилось до 300 человек, включая представителей штаба СФ, науки и промышленности. Несмотря на все проблемы корабль в соответствии с планом 25 сентября 1963 г. направился к Северному полюсу. Им командовал капитан 2 ранга Ю.А. Сысоев. Старшим на борту был командующий СФ адмирал В.А. Касатонов. Вместе с ним в походе принимали участие 15 офицеров различных штабов, а также пять представителей прессы – всего вместе с экипажем 124 человека (вместо 104, предусмотренных штатным расписанием). Несмотря на это поход прошел успешно. 29 сентября лодка всплыла в полынье, в непосредственной близости (в двух кбт) от Северного полюса, и 4 октября 1963 г. благополучно возвратилась в Западную Лицу. За 219 часов похода она провела подо льдами около 107 часов.
Наряду с Арктикой первые советские АПЛ активно осваивали и тропические широты. Во второй половине 1963 г., после отработки задач боевой подготовки К-133 под командованием капитана 2 ранга Ю.А. Слюсарева совершила 51-суточный поход в экваториальные воды Атлантики. Во время этого плавания проверялась работа технических средств корабля в зоне повышенных температур забортной воды и в условиях повышенной влажности внутри отсеков. Из похода корабль возвратился с вышедшими из строя парогенераторами, что заставило в октябре 1964 г. поставить его в восстановительный ремонт.
Схожую задачу в первой половине 1964 г. решала К-159. Она первой среди отечественных АПЛ вышла на боевую службу в Средиземное море, которая продолжалась 35 суток. Пролив Гибралтар корабль дважды форсировал под иностранными торговыми судами и, судя по всему, оставался незамеченным для противолодочных сил и средств вероятного противника.
Во время этого похода отрабатывались способ определения места при помощи радионавигационной системы LORAN-C и приемы слежения за группировками надводных кораблей ВМС стран NATO. Одновременно проверялась (как и в случае с К-133) работа технических средств в условиях повы- шенныхтемпературы и влажности.
К-42 с 7 сентября по 2 октября 1964 г. несла боевую службу в северной Атлантике, в районе проведения учений ВМС стран NATO «Feniks-64». Используя корабельные радиотехнические средства, она проверяла соответствие между фактическими действиями корабельных группировок вероятного противника и теми, что были предписаны соответствующими боевыми документами. Два последних похода положили начало регулярному несению боевой службы советскими АПЛ различного назначения в отдаленных районах Мирового океана. При этом корабли решали различные задачи: от поиска и слежения за кораблями вероятного противника до выявления возможностей его противолодочных сил и средств. Порой эти задачи совершенно не соответствовали боевым возможностям лодок пр. 627 и пр. 627А. Наиболее наглядным примером этого может служить поход К-21 в Норвежское море, осуществленный в период с 23 апреля по 21 мая 1964 г. Он проводился в рамках учений «Ограда». В соответствии с их легендой кораблю надлежало отработать различные приемы поиска и слежения за американскими АПЛ под паковым льдом. Мало того, что радиотехнические средства и высокий уровень первичного акустического поля в принципе не позволяли К-21 с высокой эффективностью решать подобные задачи, она еще и не могла далеко заходить под лед, из-за низкой надежности главной энергетической установки. Единственным объяснением столь своеобразного использования первых отечественных АПЛ с торпедным вооружением первого поколения может служить то, что в тот период они являлись единственной силой, способной бороться с лодками ВМС США под ледовым панцирем.
Примером более продуманного использования этих кораблей могут служить походы К-181 в Норвежское море и северную Атлантику, осуществленные с 16 марта по 14 апреля и с 17 июля по 15 августа 1964 г.
в рамках все тех же учений «Ограда». Перед кораблем стояла задача выяснить возможности вероятного противника по обнаружению отечественных АПЛ на противолодочных рубежах, и в частности, эффективность работы системы SOSUS. В этих походах лодку сопровождали два корабля- разведчика, которые фиксировали действия командования ВМС США в зависимости от маневрирования К-181. Такую же задачу, но подо льдами Арктики с 4 марта по 4 апреля 1965 г. решала К-50. Со схожим заданием в начале февраля 1965 г. к восточному побережью США отправилась К-159, но 2 марта 1965 г. на ней обнаружили течь левого конденсатора. Корабль был вынужден возвратиться в базу.
В 1966 г. 3-я и 7-я ДиПЛ, в состав которых входили АПЛ пр. 627и пр. 627А, продолжали отрабатывать задачи боевой подготовки и обеспечивать выход кораблей на боевую службу. Кроме того, первое из соединений готовило к переходу на Дальний Восток К-14 и К-133. Наибольший интерес вызывает перебазирование К-133 через Атлантику и Тихий океан (одним из так называемых южных маршрутов). Она вышла из губы Западная Лица 2 февраля 1966 г. и совместно с К-116(пр. 675) направилась к проливу Дрейка. Кораблем командовал капитан 2 ранга Л.Н. Столяров. Старшим на борту был командир 1-й ФлПЛ контр-адмирал А.И. Сорокин. Переход обеспечивали экспедиционное океанографическое судно Гавриил Сарычев и танкер Дунай. В навигационном отношении маршрут перехода был совершенно неизвестен. Штурманам даже пришлось вести прокладку на картах-сетках, поднятых по британским генеральным картам. Ввиду отсутствия эффективных средств определения места, счисление получали от Гавриила Сарычева.
Из-за высокой вероятности встречи с айсбергами пролив Дрейка лодки форсировали, следуя за судами обеспечения, которые указывали им курс и глубину погружения. Во время перехода все время велся промер глубин. 26 марта 1966 г. группа АПЛ благополучно прибыла в Петропавловск-Камчатский, пройдя 21 000 миль (за 52 суток) без всплытия в надводное положение. К-14 перешла на Дальний Восток с 30 августа по 17 сентября 1966 г. по ставшему уже традиционным маршруту – через воды Арктики. Командиром корабля был капитан 1 ранга Д. Голубев. Лодка всплывала в районе дрейфующей полярной станции СП-15. За успешное выполнение поставленных задач командиры обеих АПЛ (К-14 и К-133) их механики, а также старшие на переходах были представлены к званию Героя Советского Союза, а остальные члены экипажей – к орденам и медалям.
После прибытия в Петропавловск-Камчатский третьей АПЛ пр. 627А, там сформировали 45-ю ДиПЛ 2-й ФлПЛ. Корабли этого соединения практически сразу приступили к несению боевой службы в Японском и Охотском морях, а также в Тихом океане. В сентябре 1968 г. к ним присоединилась К-42, которая в период с 20 августа по 5 сентября 1968 г. под командованием капитана 1 ранга В.И. Заморева совершила трансарктический переход. По целому ряду причин эксплуатация всех четырех АПЛ пр. 627А, входивших в состав ТОФ, не сопровождалась аварийными ситуациями, связанными с главной энергетической установкой. Причин здесь было несколько.
Эти корабли имели довольно надежные парогенераторы (правда, К-14 после замены реакторного отсека в 1962-1964 гг.), изготовленные из титановых сплавов. Они были тщательно подготовлены к переходу на Дальний Восток и перед ним практически не эксплуатировались. Экипажи кораблей отличались хорошей теоретической и практической подготовкой. Перед переходами они прошли стажировку на однотипных лодках СФ. Однако, оказавшись на Камчатке АПЛ пр. 627А оказались в непростой ситуации, в общем-то, характерной для всего советского ВМФ. Дело в том, что в этом регионе практически отсутствовала ремонтная база, во всяком случае, необходимая для нормальной эксплуатации кораблей этого класса. Только в середине 70-х годов на Камчатке ввели в строй СРЗ-49, и появилась возможность ремонта АПЛ, базирующихся на полуострове. До этого они вынуждены были уходить для ремонта в СРЗ на Большом Камне возле Владивостока. Ситуация усугублялась тем, что на п-ве Камчатка также базировалось пять других АПЛ первого поколения пр. 675, входивших в состав 10-й ДиПЛ. По целому ряду причин они эксплуатировались более интенсивно, нежели корабли с торпедным вооружением, и поэтому чаще нуждались в среднем ремонте. Причем ремонту носителей ПКРК отдавался приоритет.
Даже наличие СРЗ-49 кардинальным образом не решало проблемы поддержания АПЛ в боеготовом состоянии. Попытки Главкома ВМФ сократить сроки выполнения ремонтов и улучшить их качество путем издания соответствующих приказов, направленных на повышение КОИ, носили чисто декларативный характер, так как фактически исполнены быть не могли. Да и сама организация службы АПЛ на Дальнем Востоке отличалась от той, что имелась в западной части страны. Сравнительная малочисленность кораблей и огромные просторы Тихого и Индийского океанов, заставляла увеличивать продолжительность их боевой службы до шести и более месяцев. Все та же К-42 в 1983 г. предприняла поход продолжительностью 270 суток, с пополнением запасов в пунктах маневренного базирования в бухте Кам-Рань (или Камрань). За время похода лодка находилась в море 140 суток и прошла в общей сложности свыше 25 000 миль. Как известно, боевых служб такой продолжительности АПЛ СФ не несли. Длительные походы, без хорошо организованного текущего ремонта механизмов и оборудования, не могли не сказаться на техническом состоянии кораблей. Мало того, дальневосточные АПЛ пр. 627А эксплуатировались, как правило, в районах с повышенными влажностью и температурой, к которым они были плохо приспособлены.
Все это привело к тому, что последний раз на боевую службу эти корабли, входившие в состав ТОФ, выходили в 1983 г. После этого они находились в перманентном ремонте. С одной стороны, это объяснялось техническим состоянием лодок, а с другой – отсутствием военной целесообразности приведения их в боеготовое состояние. На этом мы еще остановимся, а здесь хотелось бы обратить внимание на малое количество автономных походов, предпринятых этими кораблями после перехода на Дальний Восток. Меньше всего их было у К-42 и К-115 (по три общей продолжительностью соответственно 270 и 119 суток), а больше всего – у К-133 и К-14 (соответственно шесть и семь общей продолжительностью 294 и 295 суток). В среднем на каждую из лодок приходилось по 4,85 службы, в то время как на однотипные корабли СФ (не считая погибшей К-8 и экспериментальной К-27) – по девять служб, то есть они использовались почти в два раза интенсивней. Хотя усредненная продолжительность боевых служб АПЛ пр. 627А (пр. 627) СФ и ТОФ была примерно одинаковой (соответственно 47 и 51,5 суток), первые находились в автономных походах в среднем 422,6, а вторые – 244,5 суток.
Из тихоокеанских АПЛ пр. 627А первой утратила боеспособность К-115. В октябре 1978 г. на ней в пятом отсеке произошел взрыв регенеративного патрона индивидуального дыхательного устройства ПДУ-1 одного из подводников. Личный состав был выведен из отсека, после чего отсек загерметизировали. Корабль на СРЗ-49 поставили в восстановительный ремонт. В августе и октябре того же года на нем происходили возгорания электрооборудования, приведшие к повреждению ряда механизмов. Формально на лодке проводились восстановительные работы, но фактически в течение почти 10 лет она простояла у заводской стенки. В 1986 г. из-за технического состояния и отсутствия военной целесообразности проведения восстановительного ремонта К-115 исключили из списков флота.
Вслед за ней утратила боеспособность К-42. В мае 1985 г. на СРЗ-49 ее поставили в средний ремонт. Лодка была ошвартована рядом с К-431, на которой 10 августа 1985 г. во время перегрузки активной зоны произошло два тепловых взрыва одного из реакторов. К-42 также оказалась сильно загрязненной. Сначала для восстановительного ремонта лодки не хватало средств, а затем его и вовсе решили не проводить. Корабль в январе 1986 г. в бухте Павловского поставили на прикол, а 14 марта 1989 г. исключили из списков флота.
В середине 1983 г. К-133 предприняла автономный поход на свою последнюю боевую службу. После его завершения было решено в дальнейшем использовать лодку исключительно для боевой подготовки сил флота, и это не смотря на то, что с мая 1980 г. по январь 1982 г. она прошла средний ремонт и находилась в сравнительно неплохом техническом состоянии. В принципе, судьбу этого корабля повторила К-14. В первой половине 1969 г. на ней установили экспериментальную СОКС «Снегирь». В сентябре-октябре того же года, в рамках учений ТОФ лодка занималась поиском и слежением за АПЛ ВМС США в Филиппинском море и на подходах к о. Гуам. К-14 удалось при помощи этой системы почти 40 суток отслеживать один из кораблей вероятного противника. Благодаря этому успеху СОКС «Снегирь» получила развитие и впоследствии одна из ее модификаций устанавливалась на отечественных АПЛ третьего поколения.
К-14 на отстое, после исключения из списков флота
В 1975 г. АПЛ возвратилась из последней боевой службы. Ее поставили в так называемый текущий ремонт, который продолжался до 1978 г. После его завершения корабль выходил в море лишь для отработки задач боевой подготовки противолодочных сил флота. В 1982 г. его поставили в средний ремонт. В марте 1986 г. К-14 формально ввели в строй, но фактически она продолжала простаивать у заводской стенки. В феврале 1988 г. в трюме седьмого отсека корабля произошел пожар. Его удалось сравнительно быстро ликвидировать подачей огнегасителя системы ЛОХ. Лодку не восстанавливали. В марте того же года было введено ограничение на использование реакторов с разрешением выхода ее в море только для боевой подготовки сил флота. Судя по всему, К-14 поставили на прикол и ни к чему уже больше не привлекали, а в 1990 г. исключили из списков флота.
Несколько иначе сложилась судьба отечественных АПЛ с торпедным вооружением, входивших в состав СФ. В европейской части нашей страны имелась развитая судостроительная и судоремонтная промышленность, благодаря чему долгое время удавалось поддерживать эти корабли в хорошем техническом состоянии. По мере вступления в строй АПЛ второго поколения вероятный противник был вынужден развивать свои противолодочные силы и средства, что неизбежно сводило на нет боевые возможности кораблей пр. 627 и пр. 627А.
Во второй половине 60-х годов они несли боевую службу в северной и центральной Атлантике, а также в Средиземном море. Участие их в различных научных и технологических экспериментах постепенно сходило к нулю. Несмотря на большую шумность и несовершенство радиотехнических средств, этим кораблям иногда удавалось достигать значительных успехов в деле решения боевых задач, что бесспорно являлось следствием отличной подготовленности экипажей. Так, например, в начале октября 1968 г. К-181, следуя на боевую службу в Средиземное море, на подходах к проливу Гибралтар обнаружила АУГ ВМС США во главе с авианосцем Saratoga (CVA-60), которая направлялась в западную Атлантику. Командир АПЛ (капитан 2 ранга В.М. Борисов) донес на КП ГК ВМФ об обнаруженном соединении и получил приказ следовать за ним. К-181 длительное время скрытно следила за корабельной группировкой вероятного противника вплоть до восточного побережья США. Интересно то, что, во время следующей боевой службы в Средиземном море – с 1-го по 31 декабря 1969 г. – она оказывала помощь вооруженным силам Египта и первой среди отечественных АПЛ с деловым визитом посетила иностранный порт – Александрию.
Эксплуатация кораблей в тот период была довольно интенсивной. Достаточно рассмотреть только один год службы одного из них – К-3. Первые три месяца 1967 г. эта лодка занималась боевой подготовкой в Баренцевом море, а во второй половине мая 1967 г. участвовала в совместных учениях ВМФ и флотов стран Варшавского договора в Норвежском море. После возвращения из этого похода корабль поставили в постоянном пункте базирования на боевое дежурство. 11 июля 1967 г. он направился на боевую службу в Средиземное море. Во время возвращения из нее К-3 получила приказ выполнить демаскирующее маневрирование на Фареро-Исландском противолодочном рубеже. После выполнения этого задания лодка направилась в базу, и 8 сентября 1967 г. на ней произошел пожар, приведший к большим человеческим жертвам.
Порой такая интенсивность эксплуатации была обусловлена просто плохой организацией работы штабов. В феврале 1967 г. К-52 была введена в строй после среднего ремонта. После отработки задач боевой подготовки в начале мая 1967 г. корабль привлекли к участию в съемках фильма о покорении Северного полюса АПЛ ВМФ Советского Союза (он имитировал К-3). 20 мая 1967 г. лодка вышла из губы Западная Лица и направилась в Норвежское море для участия в совместных учениях Балтийского и Северного флотов. После их завершения К-52 должна была возвращаться в базу, но неожиданно получила приказ КП ГК ВМФ следовать для несения боевой службы в Средиземное море. На тот момент на корабле был всего лишь недельный запас провизии, а по оперативным данным КП он был полным. Интересно то, что штурмана на лодке не было – перед выходом в море он заболел, а плавание в Норвежском море больших проблем для оставшегося личного состава БЧ-1 не вызывало. Иное дело – Средиземное море. Достаточно сказать, что для выхода в заданный район несения боевой службы К-52 была вынуждена совершать переход к Гибралтару на полном ходу, без какой-либо обсервации. Да и сам по себе скрытный проход через этот пролив являлся непростой задачей.
Тем не менее, хорошо подготовленный экипаж со всеми поставленными задачами справился, и 6 июня 1967 г. корабль прибыл на внешний рейд Тель-Авива в назначенное время. Здесь он обнаружил одну из АУГ ВМС США, на которую несколько раз выходил в учебную торпедную атаку. Что же касается продуктов питания, то их полностью съели уже в первой половине июня 1967 г., и экипаж начал в буквальном смысле этого слова голодать. Однако только в ночь на 11 июля 1967 г. (то есть через месяц после начала этого вынужденного «поста») К-52 смогла пополнить запасы провизии и средств регенерации с плавбазы Магомед Гаджиев.
В начале 70-х годов, по мере пополнения советского флота торпедными АПЛ второго поколения, постепенно сокращались районы боевых служб кораблей проектов 627 и 627А. Объясняется это тем, что ограниченные возможности технических средств и высокий уровень первичного акустического поля не позволяли им достаточно эффективно осуществлять поиск и слежение за корабельными группировками противника в открытом океане. Мало того, постепенно сложилась ситуация, когда противолодочные силы и средства вероятного противника сравнительно легко контролировали столь технически несовершенные корабли. О том, как мог осуществляться этот контроль, уже было показано на примере нескольких боевых служб лодок пр. 675ТОФ. Понятно, что в этих условиях отечественные АПЛ первого поколения были не способны эффективно использовать свое оружие.
Единственным районом, где их боевое использование могло быть осуществлено с тем или иным успехом оказалось Средиземное море. С одной стороны, на его, сравнительно небольшом пространстве задача поиска лодкой корабельных группировок противника решалась гораздо проще, нежели в открытом океане. С другой стороны, несколько лодок могли надежно перекрыть все районы этого закрытого бассейна. Несмотря на наличие стационарной системы дальнего гидроакустического наблюдения возможности противолодочных сил и средств в Средиземном море были ограничены из-за интенсивного судоходства и постоянного присутствия 5-й оперативной эскадры (ОПЭСК) ЧФ. Немаловажным являлось и то, что корабли проектов 627 и 627А осуществляли отвлекающее маневрирование, что увеличивало шансы АПЛ второго поколения на успешный прорыв противолодочных рубежей или успешное решение поставленных перед ними боевых задач.
Так или иначе, но их последняя боевая служба была осуществлена в 1985 г., то есть всего лишь на два года позже, чем у однотипных кораблей из состава ТОФ. Очевидной причиной такого положения вещей стало все ухудшающее техническое состояние лодок и отсутствие военной целесообразности поддержания их в боеготовом состоянии. Сначала эти корабли привлекали для несения боевого дежурства в базе и обеспечения боевой подготовки остальных сил флота, а затем стали постепенно выводить из состава флота. Первыми 16 сентября 1987 г. списали К-52 и К-181. Обе лодки в начале 1985 г. из-за состояния корпуса и электромеханического оборудования вывели в резерв и в пос. Гремиха поставили на прикол. После исключения из списков флота их передали ОФИ на долговременное хранение. В середине 1996 г. К-52 отбуксировали в Северодвинск и в 1997-1998 гг. на МП «Звездочка» разобрали на металл. В то же самое время такая же участь постигла и К-181, но разобрали ее на металл на СРЗ-10 в г. Полярный.
52* Герой Социалистического труда, лауреат Ленинской и Государственных премий Г.А. Гасанов возглавлял СКБ котлостроения Балтийского ССЗ им. СО. Орджоникидзе, которое занималось проектированием парогенераторов для АПЛ.
53* Почти 11 месяцев К-133 простояла в базе, изредка выходя в море для стажировки строившихся кораблей.
54* Была сформирована в 1967 г.
К-159 (пр. 621 А) перед буксировкой в пос. Роста для разборки на металл (за двое суток до гибели)
Следующей из списков флота была исключена К-3. В 1982 г. она вышла на последнюю боевую службу. После этого корабль изредка выходил в море для обеспечения боевой подготовки сил флота. С марта 1986 г. лодка фактически простаивала на приколе в пос. Гремиха. 14 марта 1989 г. ее списали и передали ОФИ на долговременное хранение. С этого момента стали предприниматься попытки переоборудовать К-3 в музей. Однако только в 2004 г. вышло соответствующее постановление Правительства Российской Федерации, в котором бьш согласован перечень основных работ и предварительные сроки их выполнения, а также определен состав предприятий промышленности и организаций ВМФ – их исполнителей. В 2006 г. на СРЗ «Нерпа» вырезали реакторный отсек корабля. Работы по переоборудованию К-3 должно произвести МП «Звездочка». Вместо реакторного отсека будет смонтирована секция с макетом ППУ. После этого корабль на специальном понтоне переведут по внутренним водным путям в Санкт-Петербург и пришвартуют к Пироговской набережной Невы. Сроки реализации этих планов зависят от объема финансирования.
30 мая 1989 г. исключили из списков флота К-159. Как и в случае с К-3, после последней боевой службы, проведенной в конце 1984 г., она эпизодически привлекалась к обеспечению подготовки противолодочных сил флота или боевому дежурству в базе. В 1988 г. лодку вывели в резерв и в пос. Гремиха поставили на прикол. После списания корабль передали ОФИ на долговременное хранение. 28 августа 2003 г. К-159 на буксире повели в пос. Роста, где ее должны были разобрать на металл. 30 августа 2003 г. в условиях сильного шторма лодка затонула на подходах к о. Кильдин. Вместе с ней погибли семь человек из состава перегоночной команды.
19 апреля 1990 г. из списков флота исключили сразу три корабля – К-11, К-21 и К-50. На тот момент техническое состояние этих лодок было различным. В этом отношении в худшую сторону отличалась К-11. Еще в начале 1976 г. из-за состояния прочного корпуса ей ограничили глубину погружения 160 м. Тем не менее, в 1982-1985 гг. она предприняла пять автономных походов на боевую службу общей продолжительностью 144 суток. Интересно то, что средний ремонт корабля завершился в сентябре 1974 г., и на последнюю из этих служб (в сентябре-ноябре 1985 г.) он вышел после более чем 10-летней эксплуатации, в то время как интервал между средними ремонтами не должен бьш превышать семи лет. После этого, вплоть до исключения из списков флота, К-11 в море практически не выходила. В отличие от нее К-21 в 19831985 гг. прошла средний ремонт, но после него к несению боевой службы не привлекалась. Больше пяти лет этот корабль обеспечивал боевую подготовку противолодочных сил СФ и нес боевое дежурство в базе. К-50 стала единственным кораблем пр. 627А, у которого был заменен тактический номер, и с 25 мая 1977 г. она стала К-60. Последнюю боевую службу эта лодка завершила 25 января 1984 г. Затем, вплоть до декабря 1989 г. она восемь раз в базе привлекалась к несению боевых дежурств, и эпизодически выходила в море для обеспечения боевой подготовки сил СФ. По имеемым данным в настоящее время все эти три корабля продолжают оставаться на отстое в пос. Гремиха.
1 июля 1990 г. был исключен из списков флота последний из кораблей пр. 627А – К-5. В 1982 г. после завершения очередного среднего ремонта корабль предпринял два автономных похода на боевую службу в Средиземном море. Затем он повторил судьбу своих «собратьев» – боевые дежурства в постоянном пункте базирования и редкие выходы в море для обеспечения боевой подготовки других сил СФ. Можно с уверенностью сказать, что техническое обслуживание и обеспечение всех этих лодок со второй половины 80-х годов осуществлялось в объеме, необходимом лишь для того, чтобы они окончательно «добили» ресурс своих механизмов и после этого были выведены из боевого состава флота.
Завершая разговор об эксплуатации отечественных торпедных лодок первого поколения, нельзя не сказать о К-8 и К-27. Первая затонула 11 апреля 1970 г. в Бискайском заливе. На подробностях этой катастрофы мы еще остановимся. Судьба К-27 оказалась не менее драматичной. Этот экспериментальный корабль, построенный по пр. 645, был принят в состав флота 30 октября 1963 г. Не прошло и пяти лет, как произошла авария, поставившая крест на его карьере. За эти пять лет лодка успела предпринять два автономных похода на боевую службу общей продолжительностью 112 суток. Надо отметить, что они не сопровождались аварийными ситуациями, столь характерными для остальных АПЛ первого поколения.
24 мая 1968 г. во время проверки параметров главной энергетической установки на режимах полного хода в подводном положении стержень автоматического регулирования реактора левого борта вышел на верхний концевик. Его мощность в течение нескольких секунд упала с 83 до 7%. Авария сопровождалась выбросом радиоактивного газа в реакторный отсек с последующим его распространением по остальным отсекам через общесудовую систему вентиляции. Практически, все члены экипажа корабля были переоблучены. К-27 самостоятельно (под реактором правого борта) перешла в Северодвинск, где температуру жидкометаллического теплоносителя удавалось поддерживать при помощи обеспечивающего судна вплоть до 1973 г. Затем, после того как реакторный отсек заполнили затвердевающей смесью из бетона и битума, в сентябре 1981 г., лодку отвели в специально отведенный полигон Карского моря и затопили.
Хотелось затронуть вопрос о том, имелась ли возможность улучшить тактические свойства отечественных торпедных АПЛ первого поколения в лучшую сторону. Судя по всему, существенным образом снизить на них уровень первичных физических полей не удалось бы. Как минимум, для этого требовалось заменить реакторные и турбинные отсеки кораблей, а также полностью переделать винторулевую группу и все общесудовые системы. Теоретически, это могло быть осуществимо, но на практике требовало настолько огромных трудоемкости и стоимости, что оправдать полученными результатами не представлялось возможным. Во всяком случае, в части, касающейся подводных лодок, таких примеров мировая история не знает – всегда было легче построить новый корабль этого класса.
Оставалась одна возможность – улучшить характеристики корабельных радиотехнических средств и увеличить боевые возможности оружия. Решению первой задачи препятствовали два обстоятельства. Во-первых, размещение на АПЛ пр. 627А новейших гидроакустических средств, например таких, как ГАК «Керчь» или «Рубикон», требовало изменения формы носовой оконечности легкого корпуса и ограждения прочной рубки. Помимо больших затрат это неизбежно повлияло бы на снижение ходовых качеств кораблей. Во-вторых, данные гидроакустические комплексы, впрочем, как и остальные радиотехнические средства, требовались для строившихся АПЛ второго поколения, которые заведомо обладали лучшими боевыми возможностями. Данное обстоятельство делало перевооружение АПЛ пр. 627А бессмысленным. Действительно, их радиотехнические средства вполне обеспечивали целеуказание уже имеемым на этих лодках образцам торпедного вооружения.
Памяти всех тех, кто стоял у истоков создания
Советского атомного флота.
Часть 1. Зарождение атомного подводного флота на ТОФе
Программа создания советского атомного подводного флота предусматривала строительство атомных подводных лодок не только на предприятиях, находящихся в европейской части страны (Северодвинский и Ленинградский заводы, Красное Сормово- Н. Новгород), но и на Дальнем Востоке - в г. Комсомольске на Амуре на заводе им. Ленинского Комсомола (Генеральный директор Волик Г. К.) с последующей сдачей на предприятии «Восток» в г. Большой Камень.
Для строительства первой серии атомных лодок первого поколения был выбран проект 659, (Главные конструкторы Пустынцев П. П. и Климов Н. А.). Краткие характеристики АПЛ первого поколения указаны в конце статьи. Впоследствии они прошли модернизацию, и после удаления ракетных отсеков перешли в класс многоцелевых атомных подводных лодок проекта 659т. Первая серия ПЛАРК насчитывала 5 единиц:
- ПЛАРК «К-45»
вступила в строй 28.06.1961 г. (Командир капитан 3 ранга Белышев Виктор Григорьевич, впоследствии вице-адмирал, Командующий 4 фпл);
-ПЛАРК «К-59» вступила в строй 10.12.1961 г. (Командир капитан 2 ранга Ганрио Аркадий Викторович, впоследствии контр-адмирал, командир 8 дивизии 2 фпл) ;
-ПЛАРК «К-66» вступила в строй 10.12.1961 г. (Командир капитан 2 ранга Туманов Виктор Григорьевич, впоследствии контр-адмирал командир 45 дивизии 2 фпл) ;
-ПЛАРК «К-122» вступила в строй 13.04.1962 г. (Командир капитан 2 ранга Смирнов Владимир Викторович, впоследствии капитан 1 ранга заместитель начальника 288 полигона М. О.);
-ПЛАРК «К-151» вступила в строй 10.04.1963 г. (Командир капитан 2 ранга Василенко Иван Васильевич, впоследствии капитан 1 ранга Начальник отдела ОУ ГШ ВМФ СССР).
Используя опыт эксплуатации АПЛ в ВМС США, командованием ВМФ СССР были сформированы в мае 1963 г. два вторых экипажа, равноценные первым (не надо путать с резервными двусменными экипажами, которые были на дизельных лодках):
-186 экипаж крейсерской АПЛ проекта 659 для ПЛ «К-45» командир капитан 2 ранга Вереникин Игорь Иванович, впоследствии контр-адмирал заместитель командира 8 ОПЭСК ТОФ;
-331 экипаж крейсерской АПЛ проекта 659 для ПЛ ПЛ «К-122» и «К-151», командир капитан 2 ранга Рябов Вилен Петрович, впоследствии вице-адмирал Заместитель Командующего СФ по БП.
Все эти подводные лодки после приемки от промышленности вошли в состав26 дипл (бухта Павловского, залив Стрелок), образованной в 1962 г. на базе 100 бпл.
Первым командиром дивизии был назначен контр-адмирал Иванов Юрий Васильевич впоследствии вице-адмирал начальник разведки ВМФ СССР. Во время ВОВ Юрий Васильевич служил штурманом на гвардейской ПЛ «С-56» , которой командовал Герой Советского Союза капитан 3 ранга Щедрин Григорий Иванович. За всю прожитую жизнь мне не приходилось встречать командира и человека, который пользовался таким заслуженным уважением как Юрий Васильевич Иванов не только среди подводников ВМФ, но и всех тех, кому приходилось с ним работать.
В этом соединении мне посчастливилось служить летом 1963 г.
После окончания ТОВВМУ им. С. О. Макарова в 1961 г. я проходил службу на пл «С-290»и «С-333» проекта 613 19 бпл и 4 обпл соответственно. Занавес секретности, который отделял нас от подводников с апл, был настолько плотным, что практически никакой информации о наших апл не было. Мы знали, что они где-то есть, но где и как на них попасть служить даже не представляли.
Однако, 8 апреля 1963 г. в (день гибели АПЛ ВМС США «Трешер»), я сам обратился в отдел кадров флота с просьбой направить меня для дальнейшего прохождения службы на АПЛ. Вскоре, после прохождения медкомиссии моя просьба была удовлетворена. И в мае 1963 г. я получил назначение в 331 экипаж, который был сформирован в августе 1962 г. Прибыв в 26 дивизию ПЛ в июне 1963 г., я узнал, что из моего экипажа были только офицеры немеханической боевой службы: командир БЧ-1 капитан -лейтенант Яценко Л. И., которого я раньше знал по службе в 19 бпл, командир БЧ-2 старший лейтенант Черненко В. К., командир БЧ-3 капитан - лейтенант Мосолов Г. В. и командир БЧ-4, нач. РТС старший лейтенант Морозов М. Н., а так же матросы и старшины срочной службы. Остальные проходили обучение в Учебном Центре ВМФ г. Обнинска.
У пирса стояла пларк «К-122». Остальные апл отсутствовали. Мои первые впечатления. ПЛАРК - значительно больше, чем дизельная, особенно её надводная часть, черного цвета (специальное резиновое покрытие, для уменьшения шумности и поглощающения акустических сигналов). Внутри - чистота, много света, новой незнакомой техники, особенно штурманской и ракетной, не говоря уже о БЧ-5. Реакторный отсек и пульт управления ГЭУ ничем особенным от других помещений не отличались, только очень чистым воздухом, слегка насыщенным озоном, наличием тупика на 3-ей палубе, где любили отдыхать на альпаках спец трюмные, которые обслуживали ядерную установку.
На пульте управления ППУ был перископ, который удивлял армейских генералов, особенно танкистов. Так один из них, генерал -полковник, член коллегии КГБ, когда осмотрел апл, сказал: «У вас есть перископ и на лодке также тесно, как в танке».
Хотел бы отдельно остановиться на работе наших кадровых органов. Кому из них пришла в голову идея при формировании нашего экипажа в его состав включать офицеров с такими редкими именами: командир-Вилен(Вилли), старпом-Альфред (Фред), зам-Виктор, помощник -Ян, механик - Роальд, минер –Горальд (или Гарольд не знал он сам). Это были замечательные люди и специалисты и, спустя почти 30 лет мы с ними встречались как с родными.
В июле после окончания обучения прибыл остальной экипаж. В течение 2-х недель мы отработали и сдали элементы задачи № 1. Притом, что допуск к самостоятельному обслуживанию заведования (группы, БЧ), несению ходовой и якорной вахты, управлению реактором и кораблем в целом, имели только штурмана, ракетчик и связист. Свой первый выход для сдачи задачи № 2 экипаж осуществил на ПЛАРК «К-66». Отработка элементов задачи и прием занял 4 дня. Сейчас понимаешь, насколько это было формально. Эти сроки диктовались большой государственной политикой. Необходимо было, как можно быстрее, развернуть базирование апл на Камчатке, имеющей свободный выход в Тихий Океан.
После приемки задачи № 2 наш экипаж на теплоходе «Ильич» был отправлен на Камчатку к месту постоянного базирования, куда мы благополучно прибыли 26 августа 1963 г.
Нас включили в состав 45 дипл 15 эскпл Камчатской Военной Флотилии ТОФ (командир капитан 1 ранга Салов Владимир Семёнович),
28 августа АПЛ «К-122» ошвартовалась у 8 пирса в бухте Крашенинникова Авачинской губы. Это была первая атомная подводная лодка, которая прибыла на Камчатку. На митинге, по случаю прибытия, начальник П.О. 45 дипл капитан 1 ранга Архипов сказал, что приход нашей пларк - начало атомного флота на Камчатке.
Прибывшая 28 августа, ПЛАРК «К-122» не выводила ГЭУ из эксплуатации, т.к. уже 30 августа с нашим экипажем вновь вышла на доработку элементов задачи № 2.
Выход закончился аварией. В то время, почти ни один выход АПЛ, не обходился без аварийных происшествий, связанных с эксплуатацией не только новой энергетической установки, но и техники других боевых частей.
Не прошло и недели, как был получен сигнал об аварии от пларк «К-151», находящейся в автономном плавании. Появилась течь парогенераторов первого контура. Все это очень встревожило командование 15 эскадры (командир контр-адмирал Рулюк Анатолий Антонович) и КВФ (Командующий контр-адмирал Гончар Николай Федорович). Стало понятно, что освоение новых апл неминуемо связано с серьезными аварийными происшествиями.
Кроме того существующая на Камчатке система обеспечения базирования дизельных пл мало подходила для базирования атомоходов.
Проблемы, с которыми мы столкнулись, осваивая новое базирование: 1. Отсутствие стационарных пирсов для швартовки АПЛ, которые вынуждены были стоять в два- три корпуса (Борт к борту). 2. Отсутствие учебного центра для отработки на специальных тренажерах действий л/с и ГКП корабля. 3. Отсутствие энергетических мощностей, которые требовались не только для обеспечения повседневного стояночного режима АПЛ, но, гласным образом, при вводе ГЭУ в действие. Энергопоезд, который обеспечивал поселок и эскадру, вынужден был перестроиться на обеспечение только одной нашей пл. Свет, тепло и воду в поселок стали давать по расписанию на 2-3 часа в день. Для экономии ресурса АБ и дизелей апл, командование эскадры вынуждено было направлять к борту готовившегося к выходу «атомохода» дизельную пл проекта 641, которая своими дизелями обеспечивала электроэнергией апл, тем самым выбивая свой моторесурс не в море для чего они и строились, а на берегу. 4. Техническое снабжение. Тыл КВФ и береговая база 15 эскпл почти сразу же столкнулись с проблемами снабжения и обеспечения жизнедеятельности апл. Так при доковании в октябре 1963 г в бухте. Сельдевая (командир дивизиона капитан 1 ранга Камышан Вячеслав Юрьевич) нам потребовалось (по действующим нормам для апл) железного и свинцового сурика больше, чем получала КВФ на год и, забрав его, мы лишили все остальные корабли, пл и суда этой краски. Для помывки реакторного отсека после аварии мы получили 900 кг спирта, в то время норма на дпл пр. 641 составляла 12 кг в месяц, т. е. мы забрали весь спирт-ректификат, полученный бербазой эскадры на полгода. Продовольственное снабжение тоже оставляло желать лучшего. По нормам продовольственного пайка л/с АПЛ положено ежедневно 1 куриное яйцо и стакан молока. Птицефабрик на Камчатке не было, и нам продукты частично поставляли из подсобного хозяйства, тем самым ограничив питание детей, посещающих детский сад. Молочные продукты практически отсутствовали.
Отсутствие специальной технической воды -дистиллята и бидистиллята - для обеспечения ввода и вывода ГЭУ, вынудило командование ВМФ перегнать с СФ СевМорПутем спец.судно- ПУС-4 (плавучий умягчитель воды). 5. Квартирный вопрос медленно, но решался. Сначала квартиры получили командир экипажа, заместитель по ПЧ, старпом и командир БЧ-5, а спустя 2 месяца и все остальные офицеры и сверхсрочнослужащие. Это были новые дома, специально построенные для л/с нашей дивизии. Отсутствие энерготепломощностей не позволяло поддерживать температуру в квартирах выше 8-10 гр. С. Сейчас много разговоров идет в прессе о контрактной службе в ВС РФ. В ВМФ с контрактниками начали работать с 1962 г., но только на апл. Матрос срочной службы, прослуживший 2 года, мог остаться еще на 6 лет служить по контракту, имея возможность продлевать его. Эта практика полностью себя оправдала и в дальнейшем. На АПЛ все штатные должности, кроме офицерских, могли комплектоваться сверхсрочнослужащими.
Особо хотел бы остановиться на режиме секретности, который действовал во всех частях и службах, связанных с апл. Отбор и комплектование л/с апл, ограничения для офицеров штабов и отделов флота к допуску ко всем вопросам, связанным с атомными подводными лодками, затрудняло функционирование и управление ими. Так, кроме командира 15 эскпл и командующего КВФ ни один военнослужащий или служащий флотилии не имел допуска не только на АПЛ, но и на территорию дивизии апл. Это порождало различные слухи. Всех смущало, что мы на АПЛ ходили в спецодежде СРБ, и что АПЛ были черного цвета, (за что их прозвали «Черная Мэри»). В г. Петропавловске ходили слухи, что на атомоходах служат зеки, о чем меня неоднократно спрашивали в отделе ГС КВФ, куда я приезжал по служебным делам.
Отсутствие какой-либо информации о службе на апл вызывал страх офицеров и сверхсрочнослужащих дизельных пл, подкрепленный двумя аварийными случаями, которые произошли в первый месяц пребывания АПЛ в составе 15 эскпл. Так, когда мы осуществляли первый ввод ГЭУ (главной энергетической установки) в 10 часов утра перед первым выходом в море, большинство офицеров с «дизелей» под разным предлогом ушли домой, как мы узнали позже, боялись облучения.
Флотилия не была готова к необходимому обеспечению функционирования АПЛ Действовал старый советский принцип: приходит ПЛ, привязывается к дереву на берегу,
и несмотря на то, что. ничего не готово для её обеспечения, докладывает, что освоила базирование. Американцы, прежде чем разместить в Сан- Диего свои АПЛ, направили туда группу офицеров, которые в течении полугода все подготовили для нормального функционирования системы берегового базирования.
2 ноября в состав дивизии вошла ПЛАРК К-151, пришедшая из состава 26 дипл после автономного плавания в Тихом океане, где она попала под воздействие цунами. После её прибытия атомный флот на Камчатке увеличился вдвое, как сказал нач.ПО дивизии. Затем почти одновременно с КСФ пришли 12.09.1963 апл «К-115» проекта 627а под командованием капитана 2 ранга Дубяги И. Р. ,впоследствии контр-адмирала, и 30.09.1963 г ПЛАРБ «К- 178» проекта 658м под командованием капитана 1 ранга Михайловского А. П., впоследствии адмирала, Командующего СФ. Это были первые атомоходы, прошедшие подо льдами Северного Ледовитого Океана. За переходы командиры были удостоены звания Героев Советского Союза, а л/с награжден орденами и медалями СССР.
Здесь я хотел бы особо остановиться на вопросе награждения л/с апл ТОФ за освоение новой техники и совершенные ими подвиги. Все знали, что Северный флот был «любимцем» ГК ВМФ адмирала флота Советского Союза Горшкова С. Г., а ТОФ - пасынком. За все время освоения атомного флота на ТОФе никто не получил звание Героя, даже командир первой тихоокеанской ПЛАРК капитан 1 ранга Белышев В. Г.. На Северном флоте дело обстояло совсем по- другому. Экипажи первых АПЛ за походы, как правило, всегда получали правительственные награды. Даже Командующий ТОФ адмирал Амелько Н. Н. как - то на совещании руководящего состава флота сказал, что мы привыкли людей только наказывать, а, что их нужно поощрять забыли.
Итак, в конце 1963 года на Камчатке 45 дипл имела в составе 4 АПЛ, которые значились в списках Генштаба, как боевые единицы. На подходе были новые атомные подводные лодки первого поколения серия из 13 единиц проекта 675, построенные в г. Комсомольске на Амуре. Но это другая история.
Часть 2. Аварийные происшествия на первых атомных подводных лодках ТОФ.
Освоение новой техники, особенно, когда действует сложная система «человек - техника», допускающая определенное количество сбоев, неминуемо приводит к аварийным происшествиям и катастрофам. ГК ВФМ СССР Горшков С. Г. неоднократно указывал, что аварии на флоте есть результат ошибочных (безграмотных или безответственных) действий л/с.
Можно на это списывать все, однако надежность техники и вооружения оставляла желать лучшего. Только сейчас, спустя десятилетия, начинаешь понимать и переосмысливать события тех дней.
Командование В.С. СССР практически никогда не уделяло должного внимания психологической устойчивости военнослужащих в той или иной обстановке, будь то атомная подводная лодка, несущая боевую службу в удаленном районе мирового океана или солдаты в боевой условиях в Афганистане или в Чечне. Роль психолога, как правило, возлагалась на политработников, большая часть которых не только не была подготовлена к выполнению этой задачи, но и всячески уклонялась от этого. Кто и когда задумывался над тем, почему в сложной ситуации одни теряются, другие наоборот действуют четко и организовано. Аварийные происшествия, как лакмусовая бумажка, демонстрируют профессиональную выучку, натренированность л/ с, персональную ответственность за порученное дело командиров всех степеней. Анализ аварийных происшествий и катастроф значился только в приказах ГК и М. О.
В ВМС США с послевоенного периода, т. е. с 1945 г., существовало управление, которое занималось изучением, анализом и предупреждением аварий и катастроф, чего нет даже сейчас в нашем ВМФ. А ведь всем известно, что аварии повторяются из года в год. Так, в марте 1968 г. погибла на боевой службе пл К-129 проекта 629, а в июне 1973 г. произошла катастрофа с ПЛАРК К-56, при этом погибло 28 человек. Спустя 5 лет в июне 1978 года было аварийное происшествие на крейсере «Сенявин», повлекшее гибель 23 человек, а в июне 1983 г. погибла ПЛАРК К-429, погибло 18 человек. Даже простым глазом видна установившаяся периодичность аварий. Объяснений этому я нигде не встречал. Может, кто даст вразумительное разъяснение?
Сбором информаций по боевой службе у нас занимался 24 НИИ ВМФ, служащие которого считали своей основной задачей защиту надуманных кандидатских и докторских диссертаций, многие из которых ни дня не служили на кораблях ВМФ.
Я хотел бы вкратце описать некоторые аварийные ситуации, которые происходили при освоении новых атомных подводных лодок.
2.1. Аварийное происшествие на атомной подводной лодке «К-122»
30 августа 1963 г на первом же выходе в море на ПЛАРК «К-122» произошла авария. Ночь, на глубине 80 метров, из-за ошибки оператора ГЭУ был частично затоплен реакторный отсек. Вода на 3-ей палубе была по пояс, температурой около 60 гр. С. Уровень радиации неизвестен.
Действия л/с аварийных партий заслуживали самых высоких похвал. Так, матрос машинист - турбинист Беда В. И. трижды входил в отсек и работал до тех пор, пока его в бессознательном состоянии (после теплового удара) не вынесли из отсека. Придя в себя, он снова шел в аварийный отсек. Никто из л/с трех аварийных партий не дрогнул и сделали всё, чтобы ликвидировать аварию. Ситуация была усугублена тем, что для предотвращения затопления реакторного отсека был использован ВВД командирской группы.
Всплыв в надводное положение на остатке ВВД, пларк передала аварийный сигнал по Флоту и направилась в базу. Командир лодки капитан 2 ранга Смирнов В. В. пришел в штурманскую рубку и уточнил место, где в случае потери плавучести, можно выбросить лодку на берег. К счастью этого делать не потребовалось. Через 2 часа к борту подошли 2 пл проекта 641. С таким эскортом мы вернулись в базу. Сложности, возникшие во время выхода, вызвали шок не только у Командования 15 эскпл, но и у Командования КВФ и ТОФ.
2.2. Аварийные происшествия на атомной подводной лодке «К-151»
Не прошло и недели, как был получен аварийный сигнал от находящейся в автономном плавании в районе Гавайских островов, пларк « К-151». На лодке произошла авария ППУ - течь парогенераторов первого контура. Радиоактивность в кормовых отсеках была настолько высока, что нач. службы-«Х» капитан-лейтенант Б. Нефедов, посмотрев на дозиметрические приборы, которые все зашкалило, просто ничего в своем журнале не записал, т. к. каждый такой случай необходимо было докладывать по команде вплоть до ГК ВМФ.
По аварийному сигналу был сформирован сменный экипаж из л/с других апл и на плавбазе «Камчатский комсомолец» направлен в район встречи с аварийной пл, для смены экипажа. К счастью, все обошлось, и пересадка не понадобилась.
После возвращения в базу 5 ноября во время «Проворачивания» при открытых верхнем и нижнем рубочных люках произошел разрыв колонки ВВД средней группы и наддув 3-его отсека (ЦП). В море, а она вернулась 2 ноября, это закончилось бы гибелью л/с ЦП и третьего отсека, а возможно и всей апл.
При выходе в море в сентябре на пларк «К-122» с л/с 331-го экипажа на борту, в подводном положении в ночное время произошла заклинка НГР. Лодка получила значительный дифферент на нос, около 15 гр. Были приняты все меры для аварийного всплытия лодки в надводное положение. При обследовании было установлено, что сломан балер НГР п/ б. В месте разлома была обнаружена раковина размерами с фуражку. Возможно, это была ошибка контролеров на заводе - изготовителе. Подобная авария на среднем или полном подводном ходу и глубине более 100 метров могла бы закончиться катастрофой.
2.3. Аварийное происшествие на атомной подводной лодке «К-115»
АПЛ «К-115» на одном из выходов в море на глубине 100 метров на полном, 25 узловом, ходу столкнулась с неизвестным подводным объектом. Удар пришелся по правой скуле обтекателя ГАС, по боевой рубке и по правой линии вала, что привело к её заклиниванию. Лодка осталась на «одной ноге», а при всплытии, командир на скорости 10 узлов, поднял перископ и погнул его. Лодка «ослепла». В ходе расследования установить происхождение подводного объекта не удалось.
Все эти аварии очень встревожили командования эскадры и флотилии, которые, понимая, что освоение новых апл неминуемо связано с серьезными аварийными происшествиями, столкнулось с ними воочию.
2.4. Переход аварийной атомной подводной лодки «К-122».
В связи с выходом из строя 5-ти парогенераторов правого борта и 4-х левого было принято решение - направить пларк «К -122» на судоремонтный завод «Звезда» в бухту Большой Камень для текущего ремонта и замены парогенераторов. Выход был назначен на 20 декабря 1963 г. Загрузив в ракетные контейнера вещи л/ с, часть из которых еще находилась в отсеках, лодка, ведомая двумя буксирами и ледоколом, вышла из Авачинской губы в район дифферентовки. Командир Эскадры проводил нас и облегченно вздохул, надеясь, что больше нашу лодку не увидит.
Во время дифферентовки было обнаружено поступление воды в среднюю группу ракетных контейнеров и на 2-ую (приборную БЧ-2) палубу 3-его отсека. Было принято решение всплыть и следовать по плану, Однако при продувании носовой и кормовой групп ЦГБ от дизель -генераторов был подплавлен опорный подшипник дизель - генератора п/б. Дизель был выведен из строя.
Попытка передать РДО на берег не увенчалась успехом, т. к. антенна «ВАН» оказалась залитой. Тогда командир принял решение возвратиться в базу для устранения неисправностей. Каково же было разочарование командира 15эскпл контр-адмирала Рулюка А.А. , когда утром, придя на службу, он вновь увидел стоящую у пирса нашу лодку.
Устранение неисправностей с привлечением специалистов СРЗ «Сельдевая» и 20-ти литровой канистры спирта, используемого для внутрисоюзных универсальных расчетов, позволило подготовиться к новому выходу 25 декабря, чтобы встретить новый 1964 год в поселке Промысловка Приморского края, где проживали семьи членов экипажа. Прибытие по предварительной прокладке намечалось на 10.00 утра 30 декабря.
Небольшое отступление. Командиром БЧ-1 пларк « К-122» был вновь назначенный после окончания специальных офицерских классов капитан -лейтенант Ершов Владлен Петрович, а штатный командир ЭНГ старший лейтенант Фомин Н. П. находился в отпуске за два года. Поэтому меня, как имеющего допуск к управлению БЧ -1подводных лодок этого проекта, прикомандировали на переход.
Следует учесть, что после прохождения СБР и полного размагничивания, когда лодка три недели стояла обмотанная кабелями, не были проведены ни девиационные, ни радиодевиационные работы, поэтому поправка магнитного компаса и радиодевиация радиопеленгатора «АРП-53» были неизвестны. Поправки лага (после докования) не были определены. Это были проблемы по линии штурманов.
Более сложная ситуация складывалась у механиков. Кроме того, что возможности парогенераторов были на пределе, но и запасные энергоносители имели следующие возможности: АБ только 30 минут могла обеспечивать пл, а дизель-генератор п/б после ремонта гарантированно мог работать 18 минут, в то же время дизель-генератор л/ б всего 15 минут. Таким образом, в случае аварии с ГЭУ электроэнергии хватило бы на 60-65 минут, а потом пл погрузилась бы в темноту. Но несмотря на все это, было принято решение - идти домой, куда мы и вышли 25 декабря.
Первая неприятность случилась после прохода 4-го Курильского пролива и погружения в подводное положение. Снова было обнаружено поступление воды на приборную палубу 3-его отсека. Неисправность устранили довольно-таки быстро.
Надо заметить, что весь переход по решению штаба ТОФ был рассчитан на ход 12 узлов, что поставило нас в крайне тяжелое положение. После погружения в 23.00 часа командир ушел отдыхать. За него остался на командирской вахте старпом капитан 2 ранга Банокин Г. Н. Старпом пригласил в ЦП командира дивизиона движения и 1 -го управленца. В штурманской рубке прошло маленькое совещание для определения максимальной скорости, которую мы смогли бы выжать из оставшихся парогенераторов («бочек»).
Операторы прикинули и в течении 8 часов, во время отдыха командира, обеспечили ход 18 узлов. Это могли сделать только высокопрофессиональные операторы. Утром, придя в ЦП, командир снова уменьшил ход до установленного командованием Флота 12 узлов.
Через несколько часов в результате «течи» одного из трех оставшихся парогенератора по правому борту и одного из 4-х по левому борту, которые были «отсечены», обстановка резко ухудшилась, ибо по всем действующим документам необходимо расхолаживать реактор п/б, но электроэнергии для обеспечения движения и расхолаживания установки п/б нам бы не хватило.
К тому же из-за броска напряжения и несрабатывания Батарейного Автомата вышел из строя один из 2-х гирокомпасов. Каждый раз, как только командир уходил из отека, старпом под свою ответственность увеличивал ход до 17 узлов, это позволило на сутки раньше планового срока подойти к проливу Лаперуза.
При подходе мы уже не имели обсервации около 60 часов, т. к. метеоусловия и неисправности навигационных приборов не позволяли это сделать. Начальник службы «РТС» капитан-лейтенант К. Пригласил меня в рубку радиолокации для определения места с использованием станции РЛК-101.
Настраивая станцию, он разбил клистрон, а запасного у нас не было. Так мы не только не смогли уточнить свое место, но и оказались в «радиотехнической слепоте». После всплытия в назначенной точке при подходе к проливу Лаперуза, погода испортилась. Дул сильный ветер 7-8 баллов, температура воздуха опустилась до минус 15 -18 гр. С, шел сильный снег, видимость была нулевая всего несколько метров. Корабля сопровождения для форсирования пролива Лаперуза Командованием Флота нам выделено не было. Не имея радиолокации, почти вслепую, мы быстро двигались к проливу. Надо отдать должное командиру лодки, который в этой сложной обстановке действовал смело и решительно.
В это время поступил доклад из 5-го реакторного отсека. «Греется опорный подшипник основного питательного насоса реактора п/б. Температура на пределе, более 110 гр. С.». Повышение температуры еще на 2-3 гр. требовало - остановить насос и начать расхолаживание установки. Правда, технически выполнить это было невозможно из - за описанных ранее неисправностей. В такой ситуации нас ожидает тепловой взрыв (то, что было на Чернобыльской АЭС), поэтому было приказано разобрать средства индивидуальной защиты (ИСП-60). На пларк кроме основного экипажа было прикомандировано несколько человек из разных отделов и управлений штаба и тыла флота, на них аппараты не были предусмотрены.
Командир по трансляции дал команду л/с написать письма родным и близким и быть готовым исполнить свой воинский долг до конца.
Одновременно была подготовлено и передано РДО в адрес Командующего флотом с перечислением 68 неисправностей и запросом увеличить ход, чтобы попытаться прибыть в базу своим ходом, а не на буксире.
Перед проходом пролива Лаперуза мы опознали свое место по глубинам, т.к. опасались наскочить на Камень опасности - небольшой островок в середине пролива. Сам пролив «проскочили» как «Летучий голландец»: вслепую, без локации, в шторм при видимости несколько метров на «полном» надводном ходу.
Пройдя пролив, погрузились. Командир сам приказал увеличить ход до максимально - возможного. Всплыли через 4 часа под перископ для приема РДО, в котором ОД Флота запрашивал командира подтверждение готовности принять участие в учении в районе Корейского пролива в течение 5-7 суток и срок прибытия в этот район. И это после получения ими нашего РДО с криком о помощи? Такие безграмотные действия командования флота ставили пларк на грань катастрофы.
После прибытия в базу на докладе командира лодки о переходе Командующий ТОФ адмирал Амелько Н. Н. признался: « Мы здесь в штабе - дураки, ничего не знаем и не понимаем в атомоходах». Не отвечая на полученное РДО, командир повторил РДО с неисправностями и, вновь погрузившись, увеличил ход до полного возможного.
Доклад о температуре подшипника поступал в ЦП каждые 15 минут. Правда, когда спросили командира БЧ-5 , как они определяют температуру, он сказал: «Наощупь». Естественно температура была значительно выше установленного предела, но советская техника выдержала экзамен еще раз.
29 января мы всплыли в установленной точке и легли на курс в залив Стрелок. При выборе ориентиров на берегу для определения места в темное время суток мы посчитали, что было воскресенье, значит, в рыбацком поселке все будут около магазина, который должен светиться ярче всех других объектов посёлка. Так оно и было. В базу вошли без замечаний. В момент швартовки к пирсу № 1 в б. Павловского на мостик поднялся шифровальщик и передал командиру полученное РДО. В нем значилось «Разрешаю увеличить ход. После прибытия в базу на доклад. Ком ТОФ».
Такие события остаются в памяти на долгие годы. Только когда занавес секретности, который окутывал все, что было связано с атомным флотом, спал, появилась возможность рассказать, как это было.
627 проект"Кит" К-3-первая атомная подводная лодка в СССР.Лодка заложена 24 сентября 1955 года в Северодвинске, на заводе № 402 (ныне «Севмаш»), заводской № 254. В августе 1955 года командиром лодки назначен капитан 1-го ранга Л. Г. Осипенко.Реакторы пущены в сентябре 1957 года, спущена на воду 9 октября 1957 года. Вступила в строй (поднят флаг ВМФ) 1 июля 1958 года, 4 июля 1958 года впервые в СССР дала ход под атомной силовой установкой, 17 декабря 1958 года принята у промышленности под гарантию устранения недостатков.А начиналось все в 1949 году, когда на совещании в Кремле Сталин одобрил проведение предварительных исследований по созданию отечественного атомного подводного флота. В следующем году о них проинформировали командующих Северным и Тихоокеанским флотами.По итогам первых результатов исследований 9 сентября 1952 года Сталин подписал постановление Совмина СССР «О проектировании и строительстве объекта 627». И в октябре того же года началась предэскизная разработка проекта атомной подводной лодки, с чего, собственно, и следует отсчитывать техническую историю отечественного атомного подводного флота.История эта в первую очередь связана с именами научного руководителя проекта, академика Анатолия Александрова, главного конструктора ядерной энергетической установки, академика Николая Доллежаля, и уроженца Балакова, главного конструктора проекта 627, инженеркапитана первого ранга Владимира Перегудова.17 января 1955 года службы радиоперехвата КГБ и ГРУ, да и не только они, зафиксировали радиограмму на английском языке, переданную в эфир открытым текстом: «Я – «Наутилус»! Иду под атомным двигателем! Иду под атомным двигателем!» Это заявила о себе первая в мире атомная подводная лодка – американская, которая шла от берегов штата Коннектикут к острову Пуэрто-Рико. Открытый текст радиограммы отнюдь не был нарушением режима скрытности – американцы сделали это умышленно, оповестив всю планету, что военно¬морские силы США овладели ядерной энергией. Расчет делался и на шок, который, по мнению Вашингтона, должен был испытать СССР. В Советском ВоенноМорском Флоте уже числилась своя собственная атомная субмарина, правда, пока еще виртуальная. В списки ее занесли в 1954 году, хотя заложили на стапеле в Молотовске (ныне Северодвинск) только в сентябре 1955. А 4 июля 1958 года первая советская атомная подводная лодка К-3 (с 1962 года – «Ленинский комсомол») вышла на испытания в Белое море.В советском флоте впервые в подводном положении достиг Северного полюса экипаж первой советской атомной подводной лодки “К-3” (“Кит”). Это случилось 17 июля 1962 года. Командовал лодкой капитан 2 ранга Л.М. Жильцов, экспедицией руководил контр-адмирал А.И. Петелин. 18 июля 1962 года в 360 милях от Северного полюса на широте 84° 53’ лодка произвела всплытие в обнаруженной полынье. Затем она погрузилась и дважды под водой пересекла точку Северного полюса. На обратном пути на широте 79° 30’ лодка еще раз всплывала в найденной полынье. Вскоре “К-3” получила наименование “Ленинский комсомол”.К-3 «Ленинский комсомол», Б-3 - первая советская атомная подводная лодка. Название «Ленинский комсомол» подводная лодка унаследовала от одноименной дизельной подводной лодки «М-106» Северного флота, погибшей в одном из боевых походов в 1943 году.«Ленинский комсомол», в 1989 году переформированный в учебно-¬тренировочную станцию, существует и сегодня – он до сих пор находится на Северном флоте. Одно время были намерения превратить лодку в корабльмузей и установить ее на Неве в Санкт¬Петербурге, где в конструкторском бюро «Малахит» разрабатывался проект 627. Здесь же, в Петербурге, похоронен главный конструктор «Кита», Герой Социалистического Труда, почетный гражданин города Балаково Владимир Николаевич Перегудов. Но разговоры о создании музея повисли в воздухе – вроде как денег у страны на это нет
