Ту-160 (по классификации НАТО Blackjack) – сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, обладающий крылом изменяемой стреловидности, создан ОКБ Туполева в 1980-х годах. Состоит на вооружении, начиная с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находится 16 стратегических ракетоносцев Ту-160. Данный самолет является самым большим в военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с крылом изменяемой геометрии, а также самым тяжелым среди всех боевых самолетов мира. Ту-160 обладает крупнейшей среди всех существующих бомбардировщиков максимальной взлётной массой. Среди российских пилотов самолет имеет прозвище «Белый лебедь».
Работы над созданием стратегического бомбардировщика нового поколения были начаты в ОКБ А. Н. Туполева в 1968 году. В 1972 году проект многорежимного бомбардировщика, обладающего крылом изменяемой стреловидности, был готов, в 1976 году прошла эскизная защита проекта Ту-160, а уже в 1977 году ОКБ им. Кузнецова начало работы над созданием двигателей для нового самолета. Первоначально его собирались вооружить высокоскоростными ракетами Х-45, но в дальнейшем от этой идеи отказались, отдав предпочтение малогабаритным дозвуковым крылатым ракетам типа Х-55, а также аэробаллистическим гиперзвуковым ракетам Х-15, которые размещались на многопозиционных пусковых установках внутри корпуса.
Натурный макет нового бомбардировщика был утвержден в 1977 году. В этом же году на опытном производстве ММЗ «Опыт» в Москве приступили к сборке партии из 3-х опытных машин. Крыло и стабилизаторы для них производились в Новосибирске, фюзеляж изготавливался в Казани, опоры шасси – в Горьком. Окончательная сборка первой опытной машины была произведена в январе 1981 года, самолеты Ту-160 с номерами «70-1» и «70-3» предназначались для проведения летных испытаний, а самолет с номером «70-02» для статичных испытаний.
Сборка опытного образца на ММЗ «Опыт»
Первый полет самолет с заводским номером «70-01» состоялся 18 декабря 1981 года (командиром экипажа был Б. И. Веремей), а 6 октября 1984 года в воздух поднялась машина с заводским номером «70-03», которая уже имела полный комплект оборудования серийного бомбардировщика. Еще через 2 года, 15 августа 1986 года ворота сборочного цеха в Казани покинул 4-й серийный бомбардировщик, который стал первым строевым. Всего же в выполнении летных испытаний было задействовано 8 самолетов двух опытных серий.
В ходе проведения госиспытаний, которые были завершены в середине 1989 года, с борта бомбардировщика-ракетоносца было произведено 4 успешных пуска крылатых ракет Х-55, которые были основным машины. Также была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, составившая без малого 2200 км/ч. При этом в ходе эксплуатации скоростной порог решили ограничить скоростью в 2000 км/ч, что в основном было обусловлено сохранением ресурса двигательной установки и планера.
Первые 2 опытных стратегических бомбардировщика Ту-160 были включены в состав строевой части ВВС 17 апреля 1987 года. После распада СССР практически все имеющиеся на тот момент серийные машины (19 бомбардировщиков) остались на территории Украины, на авиабазе в городе Прилуки. В 1992 году бомбардировщики данного типа начинают поступать на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, который базировался в Энгельсе. К концу 1999 года на данной авиабазе находилось 6 самолетов Ту-160, еще часть машины находилась в Казани (в стадии сборки) и на аэродроме в Жуковском. В настоящее время большая часть российских Ту-160 носят индивидуальные названия. К примеру, в составе ВВС имеются самолеты «Илья Муромец» (такое имя носил первый в мире тяжелый бомбардировщик, который был построен в России в 1913 году), «Михаил Громов», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников».
Высокие характеристики российского стратегического бомбардировщика были подтверждены установлением 44 мировых рекордов. В частности, с полезной нагрузкой в 30 тонн самолет совершил полет по замкнутому маршруту протяженностью в 1000 км. со скоростью 1720 км/ч. А в полете на дальность в 2000 км., имея взлетную массу в 275 тонн самолет смог достичь средней скорости 1678 км/ч, а также высота полета в 11 250 м.
В ходе серийного изготовления бомбардировщик подвергался ряду усовершенствований, которые обуславливались опытом его эксплуатации. К примеру, было увеличено число створок для подпитки двигателей самолета, что позволило увеличить устойчивость ТРДДФ (двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой) и упростить их управляемость. Замена ряда элементов конструкции с металлических на углепластиковые позволила в некоторой мере снизить массу самолета. Люки оператора и штурмана были оснащены перископами заднего обзора, также было доработано программное обеспечение и внесены изменения в гидросистему.
В рамках реализации многоэтапной программы по снижению радиолокационной заметности на каналы воздухозаборников и обечайки было нанесено специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, также радиопоглощающей краской был покрыт и нос самолета. Удалось реализовать меры по экранированию двигателей. Введение в остекление кабины сетчатых фильтров позволило устранить переотражение радиолокационного излучения от ее внутренних поверхностей.
На сегодняшний день стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 является наиболее мощной боевой машиной в мире. По составу вооружения и своим основным характеристикам он существенно превосходит американский аналог – многорежимный стратегический бомбардировщик В-1В «Лансер». Предполагается, что дальнейшее проведение работ по совершенствованию Ту-160, в частности расширение и обновление состава вооружения, а также установка нового БРЭО, сможет еще больше увеличить его потенциал.
Особенности конструкции
Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с изменяемой геометрией крыла. Особенностью конструкции планера самолета является интегральная схема аэродинамической компоновки, согласно которой неподвижная часть крыла образует с фюзеляжем единое целое. Такое решение позволило наилучшим образом использовать внутренние объемы планера для размещения топлива, грузов, различного оборудования, а также снизить количество конструктивных стыков, что привело к снижению массы конструкции.
Планер бомбардировщика производится в основном из сплавов алюминия (В-95 и АК-4, термообработанных для увеличения ресурса). Консоли крыла изготавливаются из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов и пристыковываются к шарнирам, позволяющим изменять стреловидность крыла в диапазоне от 20 до 65 градусов. Доля титановых сплавов в массе планера бомбардировщика равняется 20%, также используются стеклопластики, широко применяются клееные трехслойные конструкции.
Экипаж бомбардировщика, состоящий из 4-х человек, располагается в единой просторной герметичной кабине. В передней ее части установлены кресла первого и второго пилотов, а также штурмана-оператора и штурмана. Все члены экипажа размещаются в катапультируемых креслах К-36ДМ. Для повышения работоспособности операторов и летчиков во время совершения длительного полета, спинки кресел оснащены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины пилотов располагается малогабаритная кухня, откидная койка для отдыха и туалет. Самолеты поздних моделей выпуска оснащались встроенным трапом.
Шасси самолета трехопорное с 2-мя управляемыми колесами передней опоры. Основные опоры шасси имеют качающуюся амортизационную стойку и находятся за центром массы бомбардировщика. Они имеют пневматические амортизаторы и трехосные тележки по 6 колес. Шасси убирается в небольшие ниши в фюзеляже назад по полету бомбардировщика. Щитки и аэродинамические дефлекторы, предназначенные для прижатия воздуха к ВПП, отвечают за защиту воздухозаборников двигателей от попадания в них грязи и осадков.
Силовая установка Ту-160 включает в себя 4 двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой НК-32 (созданы ОКБ Н. Д. Кузнецова). Двигатели серийно производятся в Самаре с 1986 года, до середины 1990-х годов они не имели аналогов в мире. НК-32 – один из первых в мире серийных двигателей, при проектировании которого были приняты меры по уменьшению ИК и радиолокационной заметности. Двигатели самолета расположены попарно в мотогондолах и разделены между собой специальными противопожарными перегородками. Двигатели функционируют независимо друг от друга. Для реализации автономного энергоснабжения на Ту-160 была установлена также отдельная вспомогательная газотурбинная силовая установка.
Бомбардировщик Ту-160 оснащается прицельно-навигационным комплексом ПРНК, состоящим из оптоэлектронного бомбардировочного прицела, обзорно-прицельной РЛС, ИНС, СНС, астрокорректором и бортовым комплексом обороны «Байкал» (контейнеры с дипольными отражателями и ИК-ловушками, теплопеленгатор). Также имеется многоканальный цифровой комплекс связи, который сопряжен со спутниковыми системами. В БРЭО бомбардировщика задействовано более 100 специальных ЭВМ.
Бортовой комплекс обороны стратегического бомбардировщика гарантирует обнаружение и классификацию РЛС системы ПВО противника, определение их координат и последующее их дезориентирование ложными целями, либо подавление мощными активными помехами. Для проведения бомбометания применяется прицел «Гроза», который обеспечивает поражение различных целей с высокой точностью в дневных условиях и при недостаточном уровне освещенности. Теплопеленгатор для обнаружения ракет и самолетов противника с задней полусферы находится в крайней задней части фюзеляжа. В хвостовом конусе находятся контейнеры с дипольными отражателями и ИК ловушками. В кабине пилотов находятся стандартные электромеханические приборы, которые в целом аналогичны установленным на Ту-22М3. Управление тяжелой машиной осуществляет при помощи ручки управления (джойстика), как на истребителях.
Вооружение самолета размещается в 2-х внутрифюзеляжных грузовых отсеках, в которых может находиться разнообразная целевая нагрузка общей массой до 40 тонн. Состав вооружения может состоять из 12 дозвуковых крылатых ракет X-55 на 2-х многопозиционных пусковых установках барабанного типа, а также до 24 гиперзвуковые ракет Х-15 на 4 ПУ. Для уничтожения малоразмерных тактических целей самолет может применять корректируемые авиационные бомбы (КАБ) массой до 1500 кг. Также самолет может нести до 40 тонн обычных свободнопадающих бомб. В перспективе комплекс вооружения стратегического бомбардировщика может существенно усилиться за счет включения в его состав новых высокоточных крылатых ракет, к примеру, X-555, предназначенных для уничтожения как тактических, так и стратегических наземных и морских целей практически всех возможных классов.
Тактико-технические характеристики Ту-160:
Размеры: размах крыла максимальный – 55,7 м., минимальный – 35,6 м., длина – 54,1 м., высота – 13,2 м.
Площадь крыла – 360,0 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 110 000
- нормальная взлетная – 267 600
- максимальная взлетная – 275 000
Тип двигателя – 4 ТРДДФ НК-32, бесфорсажна тяга –4х137,2 кН, на форсаже – 4х247,5 кН.
Максимальная скорость на высоте – 2230 км/ч, крейсерская – 917 км/ч.
Практическая дальность полета без дозаправки: 12 300 км.
Боевой радиус: 6 000 км.
Практический потолок – 15 000 м.
Экипаж – 4 человека
Вооружение: в двух подфюзеляжных отсеках размещается различная целевая нагрузка общей массой 22 500 кг, максимальная – до 40 000 кг. В состав вооружения входят тактические и стратегические крылатые ракеты X-55 и X-55M, а также аэробаллистические гиперзвуковые УР малой дальности X-15 (M=5) с ядерными и неядерными БЧ, а также корректируемые авиационные бомбы КАБ различных типов до КАБ-1500, обычные виды бомб, а также мины.
Использованы источники:
www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html
www.worldweapon.ru/sam/tu160.php
www.militaryrussia.ru/blog/topic-262.html
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Полномасштабная разработка сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту160 была начата в ОКБ Туполева в 1975 году. На базе предложений и советов ЦАГИ была разработана аэродинамическая сборка многорежимного самолета, фактически объединявшего внутри себя способности самолета Ту-95 со стреловидным крылом огромного удлинения, с конфигурацией угла стреловидности консолей крыла в полете, отработанная на далеком бомбовозе Ту-22М, в купе с центральной интегральной частью самолета, отчасти реализованной на СПС Ту-144.
Самолет Ту-160 сохранил соответствующие черты томного традиционного бомбовоза — схему свободнонесущего моноплана, крыло огромного удлинения, четыре мотора, установленные на крыле (под его недвижной частью), трехопорное шасси с носовой стойкой. Все ракетно-бомбовое вооружение расположено снутри в 2-ух схожих отсеках вооружения. Экипаж воздушного стратегического корабля в составе 4 человек находится в герметичной кабине, расположенной в носовой части самолета.
1-ый полет самолета Ту-160 был выполнен 18 декабря 1981 года экипажем ведущего летчика-испытателя Бориса Веремея. Летные тесты подтвердили обеспечение требуемых черт, и с 1987 года самолеты начали поступать в строй.
В НАТО машине присвоили предварительное обозначение «RAM-P», позже самолету дали новое кодовое заглавие — «Blackjack».
Летно-технические свойства:
Размеры. Размах крыла 55,7/35,6 м, длина самолета 54,1 м, высота 13,1 м, площадь крыла 360/400 кв. м.
Число мест. Экипаж — четыре человека.
Движки. Под крылом в 2-ух мотогондолах помещены четыре ТРДДФ НК32 (4х14.000/25.000 кгс). За нишей левой опоры основного шасси размещена ВСУ. Система управления движками электронная, с гидромеханическим дублированием. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков употребляются Ил78 либо Ил78М).
Массы и нагрузки, кг: наибольшая взлетная 275 000, обычная взлетная 267 600, пустого самолета 110 000, горючего 148 000, обычная боевая нагрузка 9000 кг, наибольшая боевая нагрузка 40 000.
Летные данные. Наибольшая скорость на большой высоте 2000 км/ч, наибольшая скорость у земли 1030 км/ч, посадочная скорость (при посадочной массе 140 000 — 155 000 кг) 260-300 км/ч, наибольшая скороподъемность 60-70 м/с, практический потолок 16000 м, практическая дальность полета с обычной нагрузкой 13 200 км, с критической нагрузкой 10 500 км, длина разбега (при наибольшей взлетной массе) 2200 м, длина пробега (посадочная масса 140 000 кг) 1800 м.
Вооружение. В 2-ух внутрифюзеляжных грузоотсеках может располагаться разная мотивированная нагрузка общей массой до 40 000 кг. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на 2-ух многопозиционных ПУ барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на 4 пусковых установках).
В перспективе состав вооружения бомбовоза планируется значительно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет последнего поколения, имеющих увеличенную дальность и созданных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей фактически всех классов.
Самолет имеет высочайший уровень компьютеризации бортового оборудования. Информационная система в кабинах представлена электромеханическими индикаторами и индикаторами на мониторах. Классические для огромных машин штурвалы изменены на ручки управления, подобные применяемых на истребителях.
На вооружении военно-воздушных сил РФ на данный момент находятся 15 Ту-160. Управление ВВС РФ планирует довести количество таких самолетов до 30.
Материал подготовлен на базе инфы РИА Анонсы и открытых источников
—————————-
После окончания 2-ой Мировой войны, в какой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам воздействия. В 50-х годах образовались два главных военно-политических блока- НАТО и Варшавский Контракт, которые в протяжении десятилетий находились в состоянии неизменного противоборства. Начавшаяся в конце 40-х годов «прохладная война» в хоть какой момент могла вырасти в «жаркую» третью мировую войну. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений отдала сильный толчок развитию новых технологий, в особенности в ракетостроении и в авиации, но гибельно сказалась на экономическом развитии СССР, который ни в чем же не желал уступать Западу. Решения в области развития вооружений, принимаемые русскими политиками и военными, часто не были подкреплены экономическими способностями. В то же время русская конструкторская идея ни в чем же не отставала от западной, нередко ее опережала и сдерживалась в главном решениями политиков. В конце 50-х — начале 60-х годов Русский Альянс вырвался вперед в области сотворения стратегических ракетных вооружений, в то время, как америкосы сделали ставку на стратегическую авиацию. Военный паритет меж 2-мя странами и 2-мя военно-политическими блоками держался фактически до момента распада Союза ССР.
В области развития стратегической авиации русскими конструкторскими бюро А.Н.Туполева, В.М.Мясищева, Р.Л.Бартини и П.О.Сухого были разработаны бессчетные проекты, которые часто опережали свое время, но так и не были воплощены «в металле». Известные и размещенные в последние годы в открытой печати проекты ударных русских стратегических авиационных систем, такие, как, к примеру, «туполевские» «125» и «135», так и остались «на бумаге». В Русском Союзе, увлекшимся во времена Н.С.Хрущева созданием стратегических ракетных систем, ударная авиация оказалась «не в почете». Только немногие томные бывалые самолеты были построены, ну и те до конца не были испытаны (время от времени из-за того, что были очень
прогрессивными). Сначала 60-х годов, к примеру, были прекращены все работы над стратегическими авиационными системами М-50 и М-52. разработанными в ОКБ В.М.Мясищева (при всем этом само конструкторское бюро вообщем было закрыто), а в 70-х — над самолетом Т-4 («100»), сделанным ОКБ П.О.Сухого и очень удачно начавшим цикл испытаний. Таким макаром, к середине 70-х годов СССР располагал сильной системой ракетно-ядерного нападения, в то же время малочисленная стратегическая авиация имела в собственном распоряжении только старенькые дозвуковые бомбовозы Ту-95 и М-4, которые были не в состоянии преодолеть сильную и современную систему ПВО потенциального противника. Америкосы же, в свою очередь, повсевременно развивали и улучшали свою авиационную составляющую ядерного удара.
В Русском Союзе военные только в 1967 году, т.е. через пару лет после «хрущевского» затишья, вспомнили о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. передовой пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1. В СССР был объявлен новый конкурс на межконтинентальный много-режимный ударный самолет, в итоге которого и был сотворен узнаваемый сейчас всему миру бомбардировщик-ракетоносец Ту-160. который на Западе получил прозвище Blackjack. В этой книжке будет поведано об шагах сотворения самой передовой русской авиационной ударной системы, также о многих интригах, предшествовавших этой работе. Читатель сумеет отыскать информацию о конструкции самолета Ту-160 и его летно-тактических свойствах, сведения об эксплуатации бомбовоза в русских и украинских ВВС, обычные варианты расцветки серийных машин.
28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление ╧1098-378, в каком говорилось о начале работ по новенькому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и выстроить самолет-носитель, владеющий только высочайшими летными данными. К примеру, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в границах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), также свободнопадающие и корректируемые бомбы разных типов и предназначения. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.
К проектированию самолета приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Столичный машиностроительный завод «Кулон») и только-только восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Столичный машиностроительный завод «Опыт») было загружено другими темами и, вероятнее всего, по этой причине к работе по новенькому стратегическому бомбовозу на этом шаге не привлекалось. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях приобретенного задания и подготовительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совсем различных схем.
После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбовоза под условным обозначением Т-4МС (либо изделие «200»)-При этом повышенное внимание уделялось наибольшей преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолета Т-4 (изделия «100»). А именно, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение уже освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, также отработанных технологических процессов.
За время работы над аванпроектом самолета Т-4МС в ОКБ П.О.Сухого изучили несколько вариантов аэродинамических компоновок. Сначала проанализировали возможность сотворения стратегического бомбовоза методом обычного масштабного роста ранее разработанного самолета Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации 1-го варианта в компоновочной схеме другого не отдала хотимых результатов, так как приводила к резкому повышению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения требуемого состава вооружения. Конструкторы были обязаны находить новые принципы построения компоновочной схемы стратегического бомбардировщика-ракетоносца, которая удовлетворяла бы последующим главным положениям:
получению очень вероятных внутренних объемов при малой омываемой поверхности;
обеспечению размещения в грузовых отсеках нужного состава вооружения;
получению очень вероятной жесткости конструкции с целью обеспечения полетов на огромных скоростях у земли;
исключению двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения способности модификации самолета по типу используемых движков;
перспективности сборки исходя из убеждений способности непрерывного улучшения летно-тактических и технических черт самолета.
Работая над последними вариациями интегральных компоновок самолета Т-4М, разработчики сделали вывод, что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической сборке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но при всем этом часть крыла сравнимо малой площади обязана иметь изменяемую в полете стреловидность (т.е. поворотные консоли).
Такая сборка (под номером «2Б») была разработана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловичем, Основным конструктором самолета Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором ОКБ П.О.Сухим и послужила основой для предстоящей проработки аванпроекта.
Продувки моделей избранной сборки в аэродинамических трубах ЦАГИ проявили возможность получения больших значений коэффициента аэродинамического свойства как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.
Было получено неописуемо высочайшее расчетное значение аэродинамического свойства (17,5) при скорости, соответственной числу М=0,8, а при скорости, соответственной числу М=3,0, коэффициент был равен 7,3. При новейшей «интегральной» сборке была также решена неувязка упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в купе с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на огромных скоростях у земли.
Весь 1971 год в ОКБ П.О.Сухого велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки» до стадии, позволяющей предъявить его на конкурс. В том же году были сделаны продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ изучены на моделях разные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперения. При продувках разных компоновок Т-4МС, но, обнаружилось, что самолет «не центруется» и обладает пятипроцентной неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать сборку. В итоге появились варианты «двухсотки» с длинноватым носом и дополнительным горизонтальным оперением. Одна из их, схема ╧8, имела непривычный, игловидный нос. В итоге была принята сборка с удлиненным носом и слабо-выступающим фонарем (все другое соответствовало начальному варианту сборки самолета). Работы по теме Т-4МС были окончены в сентябре 1971 года.
Как уже говорилось выше, другим предприятием, начавшим проектирование CMC, стало восстановленное посреди 60-х годов ОКБ Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ), которому еще в конце 1968 года Приказом МАП в согласовании с тактико-техническими требованиями ВВС было доверено создать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолета-ракетоносца с возможностью его использования в 3-х разных по предназначению вариантах.
Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так именуемой теме «20» (либо многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20). Основной ударно-разведывательный вариант самолета предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам, также для ведения стратегической разведки. 2-ой вариант был должен обеспечивать борьбу с трансокеанскими воздушными перевозками (т.е. производить поиск и ликвидирование транспортных самолетов и самолетов далекого радиолокационного обнаружения). 3-ий вариант представлял собой далекий противолодочный самолет, созданный для поиска и ликвидирования подводных крейсерских лодок на удалениях до 5000-5500 км. Общая наибольшая дальность полета самолета на дозвуковой скорости должна была составлять 16000-18000 км.
Выполнив подготовительную часть работы, В.М.Мясищев продолжал считать главной целью собственного возрожденного ОКБ многообещающую задачку сотворения высокоскоростного томного самолета. Имея «за спиной» исследования по теме «20», Генеральный конструктор достигнул включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Надлежащие Приказы МАП вышли 15 сентября 1969 года (╧285), 17 сентября и 9 октября 1970 года (соответственно ╧134 и ╧321). Начались новые работы по теме «18» (либо самолета М-18).
Коллектив ЭМЗ с огромным энтузиазмом, идущим от его управляющего, взялся за еще одно задание. 15 февраля 1971 года В.М.Мясищев выступил с докладом перед представителями разных НИИ и ОКБ об исследовательских работах, проведенных коллективом ЭМЗ вместе с ЦАГИ, также разными НИИ Министерств обороны, радиопромышленности и оборонной индустрии. Мясищев отметил в докладе главные особенности технического задания по новенькому самолету, а конкретно:
повышение боевой нагрузки при обычной полетной массе в 1,8 раза;
необходимость установки специального оборудования для преодоления ПВО потенциального противника;
повышение массы боевой нагрузки и вследствие этого — полетной массы самолета;
повышение тяговооруженности минимум в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;
повышение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.
Все это, исходя из убеждений Мясищева и профессионалов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полета на 28-30%. Генеральный конструктор также проинформировал присутствовавших, что по теме многорежимного CMC на ЭМЗ был проведен большой объем теоретических и практических исследовательских работ, в том числе:
параметрические исследования черт разных компоновок самолета М-20 при помощи ЭВМ (до 1200 часов), динамики и маневренности на разных режимах полета (много тестов и исследовательских работ было проведено вместе с ЦАГИ);
исследование оптимизации геометрических и весовых черт разных схем CMC при разных полетных массах (от 150 до 300 т) и размерах самолета;
исследование коэффициентов теплопередачи и теплопотеря на моделях
самолета в трубе Т-33 ЦАГИ;
исследование черт прочности и жесткости и оптимизация главных расчетных режимов для разных схем и разных материалов, в том числе исследования в трубах СибНИА и ЦАГИ (Т-203);
исследования и выбор схем главных систем (управления, оборудования, шасси, вооружения, силовых установок и т.д.);
проектные работы на главных узлах конструкции самолета (крыла, фюзеляжа, шасси, силовых установок).
Не считая того, на ЭМЗ по темам «18» и «20» изучили сразу целый ряд разных компоновок CMC. «Мясищевцы» начинали работы с анализа компоновок самолета, выполненных по обычной аэродинамической схеме, после этого проанализировали вероятные варианты компоновок CMC по схеме «утка». А именно, прорабатывались последующие аэродинамические схемы CMC:
обычная с крылом изменяемой стреловидности и двухкилевым либо однокилевым оперением;
обычная с крылом изменяемой стреловидности и Т-образным оперением;
схема «утка» с треугольным по форме крылом и оперением;
схема «утка» с крылом изменяемой стреловидности;
схема «утка» с крылом сложной формы и отклоняемыми вниз консолями;
схема «бесхвостка» с треугольным крылом.
В конечном итоге разработчики также пришли к убеждению, что многорежимный CMC обязан иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Отличия меж разными вариациями CMC М-18 и М-20 заключались в том, что для главных вариантов М-20 конструкторы использовали схему «утка», а для М-18 — классическую аэро схему.
Варианты многорежимного CMC разрабатывались под конкретным управлением Генерального конструктора В.М.Мясищева при участии многих ведущих профессионалов воссозданного ОКБ: заместителя головного конструктора Г.И.Архангельского, и.о. заместителя головного конструктора М.В.Гусарова, и.о. заместителя головного конструктора В.А.Федотова, начальника отдела аэродинамики А.Д.Тохунца и многих других. Ведущим конструктором по CMC был назначен К.П.Лютиков. За общие виды, сборку, аэродинамику и силовую установку отвечал Тохунц, Федотов курировал все работы по прочности, внедрению новых материалов, также определенные конструкторские проработки (от отдельных узлов до сотворения каркасов проектируемых летательных аппаратов), Н.М.Гловацкий обеспечивал производственную часть проектов, выполняя сразу функции головного инженера массивного производства, сделанного рядом с ОКБ.
Сборки просчитывались для самолетов со взлетной массой порядка 150 т и возможностью дозаправки топливом в полете, также для самолетов со взлетной массой порядка 300-325 т, не оборудованных системой дозаправки. Тип движков зависел от взлетной массы. При взлетной массе самолета 150 т тяга каждого мотора должна была составлять 12000 кгс, при массе 300-325 т -примерно 22000-25000 кгс. Планировалось использовать многообещающие движки ОКБ Н.Д.Кузнецова. Экипаж бомбовоза состоял из трех-четырех человек. Площадь крыла зависимо от взлетной массы колебалась от 670 до 970 м2. В качестве основного вооружения использовались две крупногабаритные ракеты класса «воздух-поверхность». Оборонительное вооружение не предусматривалось.
Проект М-18 по своим компоновочным решениям почти во всем соответствовал компоновочной схеме южноамериканского бомбовоза Rockwell B-1 и потому продвигался как более многообещающий (а может — более неопасный исходя из убеждений новизны?) для предстоящего развития. Опережающими темпами разрабатывался более принципиальный и ответственный элемент конструкции многорежимного CMC с изменяемой стреловидностью крыла — уникальный шарнир для поворота консоли (его модель проходила прочностные и динамические тесты в ЦАГИ). Были задействованы девять щитов и две летающие лаборатории. В итоге проведенных работ взлетную массу «мясищевского» самолета удалось уменьшить на 10%.
Необходимо подчеркнуть, что в разрабатывавшихся проектах многорежимных CMC ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева, как уже говорилось, предполагалось внедрение самолета в главном варианте в качестве стратегического бомбардировщика-ракетоносца с возможностью следующей модификации в высотный лазутчик либо противолодочный самолет.
После того, как в 1969 году ВВС определили новые тактико-технические требования к многообещающему многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной базе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. Сейчас, кроме конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М.Мясищева, к работам завлекли и ОКБ А.Н.Туполева (ММЗ «Опыт»).
И вправду, спецы ММЗ «Опыт» в процессе исследовательских работ, испытаний и серийного производства самолетов Ту-144 заполучили бесценный опыт (как соответствовало это открытому наименованию компании!) решения главных заморочек сверхзвукового полета, в том числе опыт проектирования конструкций с огромным ресурсом работы в критериях долгого сверхзвукового полета. Были разработаны действенная теплозащита конструкции планера самолета, его систем и оборудования в критериях долгого кинетического нагрева, набор конструкционных термостойких материалов с высочайшими физико-механическими чертами и внедрена разработка их производства на серийных заводах. Также были освоены в производстве и в эксплуатации массивные ТРДДФ и ТРД с взлетными тягами до 20000 кгс, с применимыми для далеких самолетов удельными чертами, спроектированы и отработаны многорежимные воздухопоглотители и т.д. Сюда нужно добавить также опыт разработки и доводки сложнейших комплексов вооружения и пилотажно-навигационного оборудования, приобретенный «туполевцами» при разработке самолетов серии Ту-22М и авиационно-ракетных комплексов на их базе.
На ММЗ «Опыт» начало работ по CMC. который на подготовительном шаге работ обозначался по-разному — и как самолет «К», и как изделие «60», и как самолет «160» (либо Ту-160), — можно отнести ко 2-ой половине 1969 года, когда в конструкторском бюро, в рамках Постановления Совета Министров СССР ╧1098-378 от 28 ноября 1967 года и выработанных ВВС тактико-технических требований к самолету, начали рассматривать вероятные варианты решения трудности. Работы по новейшей теме сосредоточились в отделении «К» под общим управлением А.А.Туполева. Под конкретным управлением В.И Близнюка, который ранее участвовал в разработке проекта стратегической сверхзвуковой межконтинентальной системы «108», и А.А.Пухова в бригадах отделения «К» прорабатывались несколько вариантов вероятных компоновок грядущего самолета. Одним из самых первых был предложен проект самолета с изменяемой стреловидностью крыла, но анализ этого варианта на том шаге отдал плохой результат: узел поворота консолей крыла приводил не только лишь к значительному повышению веса конструкции самолета, да и к ее усложнению, что в целом затрудняло получение данных летно-тактических черт самолета.
И вправду, совокупа данных в постановлении 1967 года требований ставила перед разработчиками сложнейшую и трудноосуществимую задачку. На первом шаге работ по CMC «туполевцы» решили принять в качестве главных черт, определяющих вид самолета, сверхзвуковую и крейсерскую скорости (при последней достигалась наибольшая дальность полета). Необходимо подчеркнуть, что сразу с началом проектирования нового стратегического бомбовоза в отделении «К» изучили вероятные пути развития сверхзвукового пассажирского самолета, потом положившие начало работам по новенькому СПС-2 (либо Ту-244), потому часть имевшихся наработок конструкторы попробовали использовать и при выборе аэродинамической сборки самолета «160». Потому, вместе с вариантом CMC с изменяемой стреловидностью крыла, на первом шаге «туполевцы» рассматривали и вариант компоновочной схемы «бесхвостка», которая использовалась для проектов СПС-1 (Ту-144) и СПС-2 (Ту-244). Выработки ОКБ по проекту СПС-2 (Ту-244) позволяли на теоретическом уровне получить на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество в границах 7-9 единиц, а на дозвуковом режиме полета- до 15 единиц, что в купе с экономными движками давало реальную возможность достигнуть заданную дальность полета (согласно материалам проекта Ту-244, датированным 1973 годом, дальность полета самолета с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход горючего 1,23 кг/кгсч, достигала на сверхзвуковом режиме 8000 км). Схема «бесхвостового» самолета в купе с силовой установкой соответственной мощности и экономичности гарантировала получение высокоскоростных и дальностных черт. Главные трудности, связанные с этой схемой, заключались в применении новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечивать долгий полет в критериях больших температур. С целью понижения степени технического риска по новенькому проекту «туполевцы» решили, в отличие от собственных соперников, ограничить крейсерскую скорость полета нового CMC числом М=2,2-2,3.
Одним из главных требований к CMC было обеспечение большой дальности полета, при всем этом самолет был должен преодолевать зону ПВО противника на большой высоте со сверхзвуковой скоростью (либо у земли с дозвуковой), а основной полет к цели делать на хорошей высоте с дозвуковой крейсерской скоростью. Наименее принципиальным было требование способности эксплуатации самолета со взлетно-посадочных полос ограниченных размеров. Выполнить все вышеуказанные условия на одном типе самолета означало решить сложную техно задачку. Компромисс меж дозвуковыми и сверхзвуковыми чертами CMC мог быть достигнут только методом внедрения крыла изменяемой стреловидности и движков комбинированной схемы — одноконтурного на сверхзвуковой скорости и двухконтурного на дозвуковой. При выборе хорошей сборки CMC аэродинамиками были проведены сравнительные исследования моделей с крыльями фиксированной и переменной стреловидности, которые проявили, что при полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности приблизительно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированным крылом, а при полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество CMC с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении (при наибольшей стреловидности) фактически равно качеству самолета с фиксированным крылом. Как уже упоминалось выше, значимым недочетом CMC с крылом изменяемой стреловидности являлось повышение полетной массы из-за наличия дополнительного механизма поворота консолей крыла. Расчеты проявили, что при массе шарнирного узла более 4% от массы бомбовоза, стопроцентно теряются все достоинства самолета с крылом изменяемой стреловидности. При использовании однотипных движков дальность полета на средних высотах и дозвуковой скорости CMC с крылом изменяемой стреловидности выходила приблизительно на 30-35% (а на малой высоте- на 10%) выше, чем у самолета с фиксированным крылом Дальность полета на сверхзвуковой скорости и большой высоте при хоть какой из 2-ух компоновочных схем выходила приблизительно схожей, а на малой высоте — приблизительно на 15% больше у CMC с крылом изменяемой стреловидности, при этом у последнего взлетно-посадочные свойства также были лучше.
Как ранее говорилось ранее, принципиальным моментом при проектировании томного CMC стал выбор наибольшего значения скорости сверхзвукового полета. В процессе теоретических исследовательских работ была проведена сравнительная оценка дальности самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с 2-мя вариациями крейсерской сверхзвуковой скорости — при числах М=2,2 и М=3. При скорости, соответственной числу М=2,2, дальность полета существенно увеличивалась за счет наименьшего удельного расхода горючего силовой установки и большего значения аэродинамического свойства. Не считая того, конструкция планера CMC, рассчитанного на скорость, подобающую числу М=3. подразумевала, как уже говорилось, внедрение значимого (по массе) количества титановых сплавов, что приводило к увеличению цены производства самолета и к дополнительным технологическим дилеммам.
Со всеми этими противоречивыми неуввязками разработчики проекта пришли к Генеральному конструктору А.Н.Туполеву, который, стремительно оценив ситуацию и взвесив все «за» и «против», предложил разрабатывать CMC по испытанной компоновочной схеме Ту-144, отказавшись от использования крыла изменяемой в полете стреловидности. Конкретно на этой базе конструкторы и попробовали сделать собственный 1-ый вариант стратегического многорежимного носителя, по своим техническим решениям кардинально отличавшегося от проектов Т-4МС ОКБ П.О.Сухого и М-18/М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
Таким макаром, начальный проект «туполевского» стратегического ракетоносца, представленный ОКБ сначала 70-х годов на конкурс аванпроектов, был разработан по компоновочной схеме Ту-144 фактически как его предстоящее развитие с учетом нового мотивированного предназначения. Проект самолета, по сопоставлению с пассажирским самолетом Ту-144, отличался большой интеграцией центральной части планера и введением вместительных отсеков вооружения в фюзеляж.
В этом проекте, разрабатываемом наряду с другим вариантом самолета с крылом изменяемой стреловидности (работы над которым были все-же продолжены с целью поисков путей оптимизации всей конструкции и отдельных ее узлов), предполагалось достигнуть требуемых летно-тактических черт за счет более высочайшего уровня весовой отдачи. Но выполнение основного требования ВВС — обеспечения межконтинентального радиуса деяния самолета, при тех удельных расходах горючего, которые могли реально получить двигателисты, при этой схеме не обеспечивался.
На исходном шаге проектирования работы на ММЗ «Опыт» по теме «К» (либо «160») велись фактически в деятельном порядке и без особенной огласки — о их знал очень ограниченный круг людей в самом ОКБ и в Министерстве авиационной индустрии. С 1970 по 1972 годы было подготовлено несколько вариантов компоновочных схем CMC. К 1972 году разработку аванпроекта самолета окончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Сразу ВВС приняли к рассмотрению проекты самолетов Т-4МС и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новейшей стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной индустрии СССР в 1972 году).
Проекты, выставленные на конкурс, оказались совсем различными, как и следовало ждать. Разный стиль и почерк работы «истребительного» и «бомбардировочных» конструкторских бюро не мог не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их соединяло воединыжды (в особенности проекты ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева) — то это желание использовать наибольшее количество оправданных конструктивных и технологических инноваций. По этому поводу любопытно привести отрывок из размещенной в Рф книжки мемуаров занимавшего в то время пост командующего далекой авиацией генерал-полковника авиации В.В.Решетникова.
«Так как с Туполевым было все ясно, 1-ый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и движкам, и боекомплекту, и горючему, но очень смущал толстый профиль этой огромной несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ожидал такового вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения равномерно снимались, машина виделась полностью реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных изгибах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так желал воплотить в конструкции огромного сверхзвукового корабля.
Более увлекательный и так же глубоко проработанный проект предложил Владимир Михайлович Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в быстрых формах роскошная «щучка», казавшаяся еще легче заключенного в ней веса. Эх, дать бы ей полетать, налетаться! Владимир Михайлович, опытный и блестящий конструктор по части томных боевых кораблей, по собственному обыкновению, и сейчас занес в самолетные системы, не повторяясь в уже достигнутом, много новых, уникальных решений, а боевые способности обещали выйти на уровень самых больших в мире».
Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной индустрии были заслушаны доклады по вышеуказанным проектам «160» ОКБ А.Н.Туполева (с ожевальным крылом на базе Ту-144), Т-4МС («200») ОКБ П.О.Сухого и М-18 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект самолета «160» поддержки не получил из-за его «несоответствия данным тактико-техническим требованиям». Генерал-полковник В.В.Решетников заявил на заседании научно-технического комитета ВВС по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева, что Военно-Воздушным Силам предлагают практически пассажирский самолет! Несколько осложнило ситуацию и неверно завышенное в проекте аэродинамическое качество представленного самолета. Сам Решетников в уже упомянутой выше книжке вспоминал по этому поводу последующее:
«Рассаживаясь в маленьком зальчике и всматриваясь в развешенные на щите плакаты, я с удивлением вызнал на их знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот? Своими техническими и летными чертами он недотягивал до данных, грешил низким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и огромные неудачи. Штатская авиация всячески отгораживалась от него……Алексей Андреевич (Туполев — прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к щиту. Сущность его предложений сводилась к тому, что меж раздвинутыми пакетами движков, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в каких и будут расположены ракеты и бомбы. Не углубляясь в последующие рассуждения, было разумеется, что, став бомбовозом, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние припасы прочности и все летные свойства посыпятся вниз.
Спустя минуть 5, а может, 10, я поднялся и, прервав доклад, сказал, что далее мы рассматривать предлагаемый проект не хотят, так как спроектированный в свое время для нужд «Аэрофлота» пассажирский самолет даже в новеньком виде не сумеет избавиться от вначале ему присущих параметров, совсем лишних в боевом варианте, и совместно с тем не сможет воплотить внутри себя данные требования для стратегического бомбовоза.
Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он оборотился к центральному, самому большому плакату, взял его за «зашеек» и с силой потянул вниз. В полной тиши раздался треск рвущегося ватмана. Потом, оборотясь в мою сторону, извинился и сказал, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к для себя опять».
Оружие совсем не обязано быть красивым. К примеру, внешность советского боевого вертолета Ми-24 некоторые американские журналисты называют пугающей. Но бывают и обратные примеры, наиболее яркий из которых – это сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. Совершенство и плавность его основных обводов вызывают невольное восхищение. Конечно, красота – не единственное достоинство Ту-160. «Белый лебедь» - самолёт необычный. Он и сегодня остается самым мощным и самым скоростным стратегическим бомбардировщиком в мире. Кроме того, он является важной частью российской ядерной «триады», и способен нанести непоправимый ущерб любому агрессору.
История разработки бомбардировщика Ту-160 «Белый лебедь»
В 60-е годы прошлого века в СССР активная разработка стратегических бомбардировщиков фактически не велась. Военно-политическому руководству страны долгое время казалось, что время самолетов уходит, и лучше сосредоточить усилия на строительстве баллистических ракет. Эта ситуация изменилась лишь в 1967 году, когда правительство дало задание оборонной промышленности подготовить проект принципиально нового бомбардировщика. В постановлении Совета Министров были указаны желательные параметры этой машины, включая крейсерскую (даже не максимальную!) скорость в 3 500 километров в час при дальности полета в 13 тысяч километров – совершенно фантастические даже для сегодняшнего дня характеристики.
Наибольшим опытом создания тяжелых бомбардировщиков обладало конструкторское бюро А.Н. Туполева, однако, оно поначалу в проектировании новой машины не участвовало.
Были привлечены два других КБ – П.О. Сухого и В.М. Мясищева. Первое из них разрабатывало проект Т-4МС, основанный на аэродинамической схеме «летающее крыло». В то же время инженеры КБ Мясищева подготовили к 1972 году сразу два перспективных варианта. Один из них, М-18, был по внешнему виду довольно близок к американскому B-1B, который тогда еще только создавался, а второй, М-20, использовал аэродинамическую схему «утка».
КБ А.Н. Туполева привлекли к созданию нового «стратега» в конце 1969 года. По разным причинам, в том числе, возможно, под влиянием Д.Ф.Устинова, это конструкторское бюро вначале попыталось спроектировать самолет на основе пассажирского лайнера Ту-144.
В 1972 году советское Министерство авиационной промышленности провело конкурс, по итогам которого предполагалось выбрать один из проектов стратегического бомбардировщика для последующей «доводки» конструкции и серийного производства. Вариант, предложенный КБ Туполева, был признан наиболее неудачным. Т-4МС произвел сильное впечатление на конкурсную комиссию, однако, военные высказали опасение, что КБ П.О. Сухого не сможет одновременно вести работы по созданию истребителя Су-27 , что тогда являлось приоритетным направлением.
Проект Мясищева - М-18 - на этом фоне выглядел наиболее приемлемым. Схожесть с B-1 была скорее плюсом, чем минусом: она указывала на то, что, по крайней мере, компоновка бомбардировщика уже является «проверенной». В то же время КБ Мясищева не обладало собственной производственной базой и не имело опыта создания сверхзвуковых самолетов.
Итоговое решение комиссии выглядело парадоксальным: победитель назван не был, а все дальнейшие работы поручили КБ А.Н. Туполева, предложив другим участникам передать в его распоряжение всю техническую документацию.
Глядя на современный «Белый лебедь» Ту 160, может показаться, что за его основу был взят проект Мясищева М-18, но это не совсем так. В частности, далеко не сразу «туполевцы» остановились на варианте самолета с крылом переменной стреловидности. Долго не могли выбрать и наиболее оптимальную компоновку. Окончательное решение о создании бомбардировщика под обозначением Ту-160 вместе с общим техническим заданием, оговаривавшим требуемые характеристики, было зафиксировано в декабре 1975 года специальным постановлением правительства СССР.
Параллельно с работой по созданию самого самолета осуществлялось проектирование его бортового оборудования, силовой установки и системы вооружения. Все эти задачи были необычайно трудными, но их удалось решить в поставленные сроки.
Первый полет Ту-160 совершил 18 декабря 1981 года. Заводские испытания бомбардировщика продлились до 1985 года, после чего они плавно перетекли в государственные. В середине 1989 года самолет был подготовлен к передаче в войска для опытной эксплуатации.
Первые экземпляры Ту-160 были построены в Москве, а серийная сборка осуществлялась затем в Казани. Отдельные части планера при этом изготавливались в Иркутске, Воронеже и Куйбышеве (ныне Самара).
Дальнейшая судьба стратегического бомбардировщика складывалась сложно, иногда даже трагично. Часть уже выпущенных серийных машин оказалась после распада СССР на территории Украины, где из-за постоянной нехватки финансирования эти самолеты не получали необходимого обслуживания. В итоге 8 из 19 «украинских» Ту-160 были переданы России, один стал экспонатом музея, а 10 были распилены в присутствии не скрывавших своего злорадства американских сенаторов.
Производство модернизированных Ту-160 может быть возобновлено в ближайшие годы, однако, сообщения об этом пока носят довольно противоречивый характер.
Особенности конструкции бомбардировщика
Ту-160 обладает характерной для многих современных военных самолетов интегральной компоновкой. Подъемная сила создается не только его крыльями, но и фюзеляжем. По аэродинамической схеме это низкоплан с цельноповоротным килем и стабилизатором. При изготовлении планера используются композитные материалы, а также сплавы на основе стали, термостойкого алюминия и титана.
Фюзеляж
Планер самолета Ту-160 состоит из следующих основных частей:
- Ф1 – обтекатель для бортовой радиоэлектронной станции;
- Ф2 – кабина экипажа и отсек радиоэлектронного оборудования;
- Ф3 – первый бомбоотсек и передние наплывы, сопряженные с крылом;
- Ф4 – центральная балка-кессон;
- Ф5 – второй бомбоотсек, гондолы двигателей;
- Ф6 – хвостовая часть и киль.
Кабина экипажа сделана общей, командир и пилот расположены в передних креслах, операторы – позади них.
Катапультирование любого из членов экипажа допускается во всех режимах полета.
Крыло
Поворотное крыло переменной стреловидности – один из наиболее заметных элементов конструкции Ту-160. Угол наклона передней кромки может изменяться в диапазоне от 20 до 65 градусов. Механизм поворота, использованный на бомбардировщике, скопирован с аналогичного устройства, устанавливаемого на самолетах Ту-22М, с поправкой на увеличенные размеры и вес крыла. Имеется развитая система механизации.
При наземном обслуживании воспрещается перекладывать крыло в «сверхзвуковое» положение, поскольку при этом хвост бомбардировщика «перевешивает» остальную часть самолета и может даже удариться о бетон.
Шасси
Самолет Ту 160 опирается при выруливании, разбеге и пробеге на три стойки шасси. Для размещения двух основных стоек имеются специальные гондолы. При уборке шасси длина этих стоек уменьшается, что позволяет уменьшить общие габариты самолета. Основные тележки – шестиколёсные. Передняя одноосная поворотная стойка убирается в особую нишу, в которой также оборудован вход в кабину экипажа. Ширина колеи шасси составляет 5,4 метра. Чтобы не допустить попадания в воздухозаборники посторонних предметов во время взлета, передняя стойка оборудована аэродинамическим дефлектором.
Силовая установка
Ракетоносец Ту-160 оснащается четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями НК-32, созданными на Куйбышевском моторном заводе (ныне АНТК имени Н.Д. Кузнецова). Серийное производство началось в 1983 году и возобновлено в 2016.
Номинальная тяга в режиме крейсерского полета составляет 14 000 кгс, а на форсаже этот показатель достигает 25 000 кгс. Гондолы двигателей находятся под фюзеляжем самолета, по два с каждой стороны.
В отличие от американского B-1B, используются регулируемые воздухозаборники, что и позволяет развивать и длительное время поддерживать скорость в 2 200 километров в час. Лопатки турбины двигателя сделаны таким образом, что попадающие на них радиоволны отражаются о поглощающие элементы конструкции. В результате радиолокационная заметность бомбардировщика уменьшается.
Топливная система
В крыле самолета, а также в его фюзеляже имеется в общей сложности 13 баков для горючего. Во время полета бортовая электроника отслеживает положение центра тяжести бомбардировщика и в случае необходимости перераспределяет топливо, предотвращая разбалансирование машины.
Ту-160 может быть дозаправлен горючим в воздухе. Для этого используется выдвижная штанга топливоприемника, размещенная в носу самолета.
Оборудование
Бомбардировщик оснащен электродистанционной системой управления, включающей в себя как аналоговые, так и цифровые устройства. Обеспечено четырёхкратное резервирование, имеется также механическая проводка, дублирующая команды в случае необходимости.
Поиск целей и наведение на них наступательного вооружения осуществляется при помощи прибора ОПБ-15Р (оптико-телевизионный прицел) и радиолокационной станции с антенной, направленной прямо по курсу полета. Эти элементы оборудования составляют комплекс «Обзор-К», который используется и для картографирования местности.
Защита самолета от истребителей и наземных средств ПВО обеспечивается комплексом обороны «Байкал». В его состав входят устройства для отстрела пассивных помех, а также системы радиоэлектронной борьбы и обнаружения работы радаров противника. Долгое время «Байкал» оставался слабым местом Ту-160 (с аналогичной проблемой столкнулись и создатели американских самолетов B-1B), однако, со временем удалось добиться довольно высокого уровня надёжности этого оборудования. Кроме того, предполагается, что у варианта Ту-160 М2 характеристики оборонительных систем будут существенно улучшены.
Приборная доска в кабине экипажа по современным меркам выглядит устаревшей. Многофункциональные индикаторы в ней не устанавливались, аппаратура в основном «унаследована» от Ту-22М.
Вооружение Ту-160
Бомбардировщик способен поднять в воздух до 45 тонн боевой нагрузки, для размещения которой имеется два отдельных отсека.
Использоваться могут три основных варианта вооружения:
- 24 аэробаллистические ракеты Х-15. Имеют сравнительно небольшую дальность полёта – до 300 км, зато скорость при этом достигает 5М. Основной вариант боевой части – ядерный, мощность - 300 килотонн. Имеются также противорадарная и противокорабельная модификации;
- 12 крылатых ракет Х-55. Дальность полета – 3 500 км, скорость – до 830 км/ч. Боевая часть – ядерная, мощность - от 200 до 500 килотонн. Существует «конвенциальный» вариант Х-555, дальность полета которого – 2 000 км;
- 12 крылатых ракет Х-101 . Дальность действия – 5 500 км, вес боевой части – 400 (по другим данным - 450) кг. Имеется ядерный вариант ракеты – Х-102, мощность – до 1 мегатонны. Основное преимущество Х-101 и Х-102 – повышенная точность, круговое вероятное отклонение составляет 5 метров.
Ракеты запускаются со специальных барабанных устройств. Прорабатывается возможность использования свободнопадающих и корректируемых авиабомб.
Технические характеристики «Белого лебедя» (ТТХ)
Ту-160 является самым крупным и тяжелым бомбардировщиком в мире. Его основные эксплуатационные параметры таковы:
Следует отметить, что площадь крыла изменяется в зависимости от величины его стреловидности.
Летные характеристики бомбардировщика
В отличие от американского бомбардировщика B-1B , Ту-160 предназначен для полетов в стратосфере, а не у земли. Поэтому при его эксплуатации можно осуществлять полеты с полными баками, достигая тем самым максимально возможной дальности.
Обращают на себя внимание достигнутые на Ту-160 характеристики скороподъемности - 4,4 километра в минуту. При выполнении дозаправок этот самолет может находиться в воздухе до 25 часов.
Достоинства и недостатки Ту-160
Несмотря на то, что некоторые американские политики пытаются демонстрировать пренебрежительное отношение к «Белому лебедю», этот самолет и сегодня обладает вполне достаточным потенциалом. К его плюсам, в частности, относятся:
- Большая грузоподъёмность – до 45 тонн. Ни один другой стратегический бомбардировщик не способен поднять в воздух столь внушительную массу;
- Высокая скорость полета. По этому показателю Ту-160 уникален;
- Большой боевой радиус. Если B-1B в этом отношении ближе к тактическим самолетам, то «Белый лебедь» по дальности полета довольно близок к куда более медленным Ту-95 и B-52;
- Высокий уровень надёжности. Сегодня Ту-160 по этому показателю опережает, к примеру, средний бомбардировщик Ту-22М3.
Из недостатков машины можно отметить в первую очередь её неспособность применять обычное бомбовое вооружение. Это в значительной мере ограничивает практическое использование Ту-160, особенно в региональных конфликтах. Возможно, в дальнейшем данный недостаток будет устранен.
Кроме того, при наземном обслуживании «Белого лебедя» технический персонал испытывает значительные трудности из-за очень высокого уровня шума, создаваемого двигателями самолета. Приходится даже надевать специальные наушники и противовибрационные пояса.
Модификации бомбардировщика
Развитие конструкции Ту-160 после развала СССР фактически остановилось. По этой причине новых серийных модификаций у «Белого лебедя» не появилось.
Пока можно говорить лишь о нескольких экспериментальных вариантах машины:
- Ту-160М и Ту-160М2. Эти проекты предполагают оснащение самолета новыми системами бортового оборудования, включая станции радиоэлектронной борьбы, средства контроля, навигационную систему. Кроме того, после модернизации «Белый лебедь» сможет применять свободнопадающие и корректируемые авиабомбы;
- Ту-160П. Проект, предусматривающий переделку самолета в тяжелый дальний истребитель, вооруженный ракетами «воздух-воздух» большого радиуса действия. Напоминает американский проект B-1R;
- Ту-160ПП. Существует в виде макета. Основная идея – превращение бомбардировщика в специализированный самолет РЭБ;
- Ту-160К. Платформа для запуска баллистических ракет воздушного базирования. Такой бомбардировщик существовал только в виде эскизного проекта;
- Ту-161. Экспериментальный самолет с водородной силовой установкой;
- Ту-160НК-74. От базового варианта отличается только двигателями. НК-74 экономичны и позволяют увеличить дальность полета.
Отдельного упоминания заслуживает Ту-160СК - самолет, на котором предполагалось разместить двадцатитонную систему «Бурлак», предназначенную для запуска на орбиту Земли космических аппаратов. Первоначальное предназначение этого комплекса, названного «Воздушный старт», – экстренное пополнение группировки военных спутников , однако, возможно и «гражданское» использование.
Боевое применение
Бомбардировщик Ту-160 совершал неоднократные вылеты на патрулирование и дежурство в воздухе, но они совершались обычно без оружия на борту. В то же время самолет был многократно использован для нанесения ударов по террористам, находящимся на территории Сирийской республики. Первый такой эпизод состоялся 17 ноября 2015 года.
Боевое применение Ту-160 проходило в «полигонных» условиях, без какого-либо противодействия со стороны противника и напоминало скорее испытания ракет Х-555 и Х-101. В то же время эти удары были своего рода демонстрацией для западных «партнеров», получивших возможность убедиться в том, что Россия обладает современным высокоточным оружием.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Ту-160 (по кодификации НАТО: Blackjack ) - российский, ранее - советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла. Разработан в ОКБ Туполева в 1980-х годах, на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
Технические характеристики
Экипаж: 4 человека
Длина: 54,1 м
Размах крыла: 55,7/50,7/35,6 м
Высота: 13,1 м
Площадь крыла: 232 м²
Масса пустого: 110000 кг
Нормальная взлётная масса: 267600 кг
Максимальная взлетная масса: 275000 кг
Двигатели: 4 × ТРДДФ НК-32
Тяга максимальная: 4 × 18000 кгс
Тяга на форсаже: 4 × 25000 кгс
Лётные характеристики
Предельная скорость на высоте:
2230 км/ч
Крейсерская скорость: 917 км/ч (0,77 M)
Практическая дальность: 14600 км
Боевой радиус: 6000 км
Продолжительность полёта: 25 ч
Практический потолок: 15000 м
Скороподъёмность: 4400 м/мин
Длина разбега/пробега: 900-2000 м
1185 кг/м²
1150 кг/м²
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,37
при нормальной взлётной массе:
0,36
Вооружение
В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться до 40 тонн вооружения, включающее несколько видов управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих авиабомб и других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ револьверного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты ракет имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырёх пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе одни из самых мощных отечественных боеприпасов этого класса - бомб серии КАБ-1500 массой 1500 кг
Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
В 1980г. был построен первый экземпляр нового бомбардировщика, получившего название Ту-160.
Ту-160 — самый крупный из всех ранее созданных как в СССР, так и за рубежом бомбардировщиков. Самолет выполнен по интегральной схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Крыло изменяемой геометрии обеспечивает полет по различным профилям, сохраняя высокие характеристики как на сверхзвуковой, так и на дозвуковой скорости. Бомбардировщик имеет цельноповоротное вертикальное и горизонтальное оперение, что в сочетании с интегральной компоновкой и низким расположением экипажа значительно снижает ЭПР. Особенностью конструкции планера является титановая балка, представляющая собой цельносварной кессон с узлами поворота консолей крыла. К балке, проходящей через весь самолет, крепятся все основные силовые элементы планера. Бомбардировщик оснащен системой дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». Приемная штанга топливоприемника в нерабочем положении убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной летчиков.
Оборудование. Самолет Ту-160 снабжен самым современным пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием, в том числе специально разработанным для него комплексом управления вооружением. Оборудование обеспечивает автоматический полет и боевое применение всей номенклатуры вооружения. В его состав входит ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. Наряду со многими индикаторами электромеханического типа широко применены электронные индикаторы в виде дисплея.
На Ту-160 установлена сдублированная инерциальная навигационная система, система астронавигации, аппаратура спутниковой навигации, многоканальный цифровой комплекс связи и развитая система радиоэлектронной борьбы, обеспечивающая обнаружение радиолокационных станций противника в широком диапазоне, постановку мощных активных и пассивных помех.
На борту самолета имеется большое количество электронно-вычислительных цифровых устройств. Общее число цифровых процессоров, автономных и в сетевой структуре, обеспечивающих работу систем и оборудования, превышает 100 единиц. Каждое рабочее место экипажа оборудовано специализированными бортовыми ЦВМ.
Прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) «Обзор-К» предназначен для обнаружения и опознавания на большом удалении наземных и морских целей, управления средствами их поражения, а также для решения задач навигации и самолетовождения. Основой ПрНК является многофункциональная навигационно-прицельная РЛС размещенная в носовой части самолета. Имеется также оптикоэлектронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем возможно оснащение самолета лазерной системой подсветки наземных целей, позволяющей применять с больших высот корректируемые авиационные бомбы различных типов.
Бортовой комплекс обороны (БКО) «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа установлен теплопеленгатор «Огонек», обнаруживающий приближающиеся со стороны задней полусферы ракеты и самолеты противника. На приборных досках летчиков установлены стандартные электромеханические приборы, аналогичные тем, которые применяются на других боевых самолетах (например, на Ту-22М). Кабина максимально упрощена, но при этом обеспечен максимум удобств для экипажа, выполняющего длительные полеты.
Система управления. Система управления представляет собой комплекс механического, гидромеханического, электрогидравлического, электромеханического, электронного и электрического оборудования. Ту-160 стал первым советским серийным тяжелым самолетом с применением многократно дублированной аналоговой электродистанционной системы управления (ЭДСУ). ЭДСУ имеет четыре дублирующих друг друга канала и аварийную механическую проводку, что обеспечивает высокую надежность управления самолетом на всех режимах полета. Управление самолетом может осуществляться как в автоматическом, так и в ручном режимах. Управление по каналам тангажа, крена и рыскания обеспечивает оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Резервное управление обеспечено механической системой с ограниченными функциями.
Система управления самолетом состоит из подсистем управления рулями, механизацией крыла, а также бортовой системы управления. Управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых бомбардировщиков штурвала, а посредством ручки управления «истребительного» типа. Система управления рулями обеспечивает отклонение стабилизатора, поворотный части киля, флаперонов и интерцепторов на всех этапах полета в режимах штурвального управления, полуавтоматического и автоматического управления при совместной работе с АБСУ (автоматической бортовой системой управления). АБСУ управляет рулевыми поверхностями путем обработки информации, поступающей от ручек и педалей постов управления экипажа, собственных датчиков, датчиков и вычислителей других бортовых систем.
Система электроснабжения. На самолете Ту-160 установлены четыре интегральных привода-генератора переменного тока, четыре бесконтактных генератора постоянного тока, системы регулирования, защиты и распределения электроэнергии. В качестве вспомогательного источника предусмотрен генератор переменного тока, установленный на вспомогательной силовой установке. В качестве аварийных источников тока используются аккумуляторы.
