Автотрапы, электротрапы

Назначение. Пассажирские телескопические трапы мостики предназначены для посадки (высадки) пассажиров непосредственно из здания аэровокзала в кабину самолета без выхода на перрон, минуя промежуточные средства транспорта. Обычно такие трапы устанавливаются в аэропортах с объемом перевозки, превышающим 2 млн. пасс, в год.

Они имеют следующие преимущества: создают наибольший комфорт для пассажиров, так как обеспечивается полная защита пассажиров от непогоды, шума двигателей и потоков пыли и газа; приближают самолет к аэровокзалу, что позволяет значительно сократить путь пассажиров; обеспечивают возможность индивидуальной посадки пассажиров в самолет непосредственно после начала регистрации; позволяют разгрузить перрон от транспортных средств.

Телескопические трапы-мостики могут быть классифицированы по следующим признакам:

по длине моста: легкие с длиной посадочного мостика в полностью выдвинутом состоянии до 15 м; средние с длиной мостика до 25 м; тяжелые, позволяющие осуществлять перемещение пассажиров до 40—50 м;

по конструкции посадочного устройства: закрытые, открытые.

По числу секций моста: трехсекционные с одной неподвижной секцией; двухсекционные.

В настоящее время наибольшее распространение получили следующие технологические схемы применения телескопических трапов: с боковой установкой самолета по отношению к посадочной галерее (или аэровокзалу); с установкой самолета носом к аэровокзалу.

Конструкция. Телескопические трапы обеспечивают возможность: обслуживания самолетов с различной высотой порога пассажирской двери; посадки пассажиров в самолеты, установленные на различном расстоянии от посадочных галерей или аэровокзала; установки трапов в нерабочее положение вдоль посадочных галерей для свободного маневрирования самолетов по освобожденному перрону.

Пассажирский телескопический трап представляет собой двухсекционную галерею , позволяющую изменять его длину в диапазоне 14 м (рис. 99). К основным его частям относятся: ротонда 2, туннели 4, 5; механизм подъема и перемещения 6\ кабина 9, служебная лестница 7; силовое оборудование, система управления.

Устройство основных агрегатов. Ротонда со стойкой неподвижно закрепленной на фундаменте перрона, является промежуточным звеном между зданием аэровокзала и туннелями и образует с ними вертикальный и горизонтальный шарнир. Она состоит из неподвижной и подвижной частей.

Пол. потолок и боковые стены ротонды при развороте трапа остаются неподвижными. Несущая рама с подшипниками подвески туннеля является ее подвижной частью. Вертикальные и горизонтальные нагрузки передаются на стойку через нижний и верхний подшипники. Боковые стенки — створчатые, наматывающиеся на подпружиненные барабаны. При развороте трапа одна створчатая боковая стенка наматывается, а другая в то же время сматывается с подпружиненного барабана. Снизу на осях барабанов имеются цепные звездочки принудительной синхронизации вращения барабанов. Ротонда оборудована уплотнительными устройствами со зданием и туннелями.

Туннель меньшего сечения, обращенный к зданию аэровокзала, закреплен шарнирно на кронштейнах подвижной части ротонды.

Взаимное перемещение туннелей в пределах рабочего хода происходит по направляющим профилям, на которые опираются блоки вертикальных и горизонтальных роликов.

В средней части туннеля большого сечения закреплен электромеханический механизм, опирающийся снизу на механизм перемещения. Он состоит из верхней и нижней траверсы, двух трубчатых телескопических стоек, внутри которых размещаются шариковинтовые механизмы качения. На верхнем конце внутренней направляющей трубы закреплена гайка шариковинтового механизма.

По втулкам и сухарям, закрепленным на наружной поверхности внутренней трубы, скользит наружная направляющая труба, верхний конец которой закреплен на верхней траверсе. На ней находятся опоры подъемных винтов с приводом, состоящих из электродвигателя с тормозами, редуктора и цепного привода обоих винтов. Нижние концы внутренних труб закреплены на нижней траверсе которая через поворотный круг опирается на раму механизма перемещении.

Механизм перемещения состоит из двигатели постоянного тока, редуктора и цепного привода на колесо. Каждое колесо имеет отдельный привод, обеспечивающий бесступенчатое регулирование скорости и изменение направления вращения. Этим достигается плавность перемещения трапа по всему диапазону действия в горизонтальной плоскости (поворот, выдвижение и уборка).

Колеса авиационные обеспечивают при работе большую площадь контакта и соответственно низкое удельное давление на поверхность перрона и хорошее сцепление с ним.

Рама механизма перемещения оборудована жесткими стойками, на которые опирается конструкция при выходе из строя шины колеса.

Кабина является стыковочным звеном между туннелем большого сечении и фюзеляжем самолета. С помощью механизма поворота она может поворачиваться на 90 ° влево и 60° вправо от среднего положении.

Кабина так же, как и ротонда, оборудована створчатыми наматывающимися боковыми стенками. При повороте кабины одна стенка наматывается на подпружиненный барабан, а другая сматывается. Для закрывания передней части кабины предусмотрена створчатая завеса, наматывающаяся на расположенный вверху барабан, выполненная из таких же элементов, как и боковые стенки. Завеса наряду с электроприводом имеет и ручной привод на случай отказа основного. В передней части кабины натянут ремень безопасности, съемный конец которого действует на концевой выключатель, блокирующий электроприводы движения. Внешний конец кабины оборудован козырьком в виде мехов с эластичным буфером, который плотно прилегает к фюзеляжу самолета, охватывая открытую дверь самолета. Чтобы исключить повреждение обшивки самолета, козырек при помощи кинематической системы пружин и рычагов прилегает к фюзеляжу самолета только под собственной массой.

В исходное положение козырек убирается при помощи двух электрических лебедок с тросиками.

Пол кабины оборудован гибким порогом с резиновым буфером, который во время подъездов трапа к самолету плотно прилегает к фюзеляжу. Встроенные в буфере концевые выключатели при срабатывании прекращают дальнейшее движение трапа.

Кабина имеет обогреваемые окна, которые вместе с обогреваемым зеркалом заднего вида обеспечивают оператору хорошую видимость перрона аэровокзала, а также механизма перемещения трапа при любой погоде.

Особенности эксплуатации. У левой стенки кабины расположен пульт управления, с помощью которого оператор управляет всеми движениями трапа, у правой стенки — электрокалорифер, который обеспечивает отопление трапа в холодное и вентиляцию в теплое время года.

Снаружи кабины на правой боковой стенке установлен датчик автомата, который следит за изменением высоты фюзеляжа самолета во время его разгрузки или загрузки.

Домодедово - один из трёх главных пассажирских аэропортов столицы. Этот аэропорт может похвастаться самым большим пассажиропотоком не только в Москве, но и во всей России. Однако приезжая в Домодедово, рядовой пассажир вряд ли задумывается, какая огромная и сложная работа проводится каждый день ради вылета даже самого обычного регионального рейса. «Йод» решил узнать, как устроен самый крупный аэропорт страны и какие службы обеспечивают его работу: от сортировки багажа и системы диспетчеров до приготовления еды и отпугивания птиц со взлётно-посадочной полосы.

Сортировка багажа

1. Первое, с чем сталкивается пассажир, приехавший в аэропорт - это регистрация на рейс и сдача багажа. За последнее в аэропорту отвечает система сортировки багажа (ССБ). Это первая подобная система в России, которая была введена в эксплуатацию ещё в 2007 году. Простому посетителю аэропорта видно только начало её работы - стойка регистрации. Внимательному посетителю - ещё и отгрузка багажа в самолёт. Но всё, что между этими этапами, остаётся «за кадром».

2. Система сортировки багажа состоит из нескольких зон. Первая - зона регистрации. Здесь на сумку наклеивают бирку (то самое «кольцо» из клейкой бумаги со штрих-кодом) и три стикера (маленькие клейкие листки бумаги с тем же штрих-кодом). После этого багаж попадает на так называемый вертикальный конвейер (что-то среднее между обычной транспортной лентой и лифтом), который доставляет его в зону досмотра, расположенную ровно под стойками. Здесь багаж в автоматическом режиме досматривают на наличие взрывчатки и запрещённых предметов. Досмотр состоит из нескольких уровней. Часть из них багаж проходит лишь в том случае, когда на более ранних этапах его содержимое начинает вызывать подозрение.

3. После прохождения досмотра багаж попадает в зону сортировки. Здесь всевозможные сумки и распределяют по нужным рейсам. Зона состоит из двух симметричных частей, одна из которых сейчас находится на техническом ремонте. Это не влияет на работоспособность системы - работающей половины вполне достаточно для обслуживания аэропорта. Зона сортировки расположена на том же цокольном этаже, для стороннего наблюдателя между ними нет чёткой границы. Однако сюда попадают только те сумки, которые уже «одобрены» в зоне досмотра.

4. Первое, что ждёт багаж в зоне сортировки - это сканер, считывающий ту самую бирку, которую приклеили на стойке регистрации. Фактически там есть несколько сканеров, расположенных с разных сторон - сверху, по бокам и снизу. Сделано это для того, чтобы увидеть бирку вне зависимости от её положения на ленте и не тратить дополнительные средства на перекладывание сумки «правильно». Багаж распознается даже если часть бирки увидит один сканер, а часть - другой. Крайне не рекомендуется отправлять багаж со старыми бирками - система может не понять, какая из бирок актуальна. Багаж всё равно отправится по назначению, но это потребует ручного кодирования.

На станцию ручного кодирования попадают те сумки, на которых наклеено больше одной бирки. Также туда попадает багаж, если бирка, прицепленная при регистрации, была случайно оторвана или плохо пропечатана. Кроме того, багаж можно сдавать заранее, до шести часов до вылета - тогда он попадает в склад временного хранения. Когда время вылета приближается сданный заранее багаж также кодируется вручную. Сам процесс устроен предельно просто: сотрудник находит стикер или бирку, считывает её ручным сканером и отправляет багаж проходить конвейер «на общих основаниях».

5. Данные со сканера попадают в компьютер, который указывает, куда должен отправиться тот или иной багаж, после чего ленты конвейеров направляют багаж в соответствующий лоток. Из лотка грузчики забирают сумки и кладут их в тележки. На жаргоне сотрудников эти лотки называют словом «склиз». Почему именно так - никто не знает. Это слово прижилось ещё в 2007 году, когда система только появилась. Грузчиков, которые располагают багаж в тележках, одно время называли «склизмены», но этот термин не устоялся. Альтернативой такому лотку служит традиционная «карусель» - движущийся круг, на котором выложены сумки. На ней удобнее собирать багаж для рейсов, выполняемых на больших самолётах, а в лотках - на самолётах среднего размера.

6. Общая протяжённость транспортёрных лент «Домодедово» составляет более трёх километров, а пропускная способность - 7200 единиц багажа в час, то есть 5 единицы в секунду. Путь от регистрации до лотка занимает от 3 до 7 минут. В том случае, если багаж проходил больше одного уровня досмотра - от 7 до 10 минут.

По сути, аэропорт «Домодедово» состоит из двух симметричных частей. Если стоять лицом к центральному входу, слева будет терминал международных воздушных линий (МВЛ), а справа - внутренних (ВВЛ). Однако система сортировки багажа позволяет проходить регистрацию на любой рейс на любой стойке, после чего багаж попадает в выбранный лоток - вне зависимости от того, внутренний это рейс или международный.

7. У каждого грузчика есть переносной BRS-сканер (Baggage Reconciliation System - система согласования багажа), с помощью которого он может посмотреть, весь или не весь зарегистрированный багаж он загрузил. Кроме того, для каждой сумки известен её путь - если она потеряется, то всегда можно будет установить, на какой именно стадии это произошло. Также известно, когда именно багаж попадает в самолёт. Если сумка потерялась до погрузки в самолёт и её не успевают найти, то она попадает в комнату невостребованного багажа или отправляется следующим рейсом. Если происходит крупная ошибка (что, впрочем, маловероятно), и сумка, например, улетает другим рейсом и теряется, тогда в дело вступает международная система World Tracer - своего рода «доска объявлений» для потерянных вещей. При этом аэропорт, нашедший багаж, заполняет информацию в анкете в режиме «Найдено», а человек, чей багаж утерян - в формате «Потеряно». Система автоматически сравнивает анкеты багажа из разных списков до тех пор, пока багаж не будет найден.

После погрузки багажа в тележки его доставляют в самолёт. Разгрузка багажа после прилёта происходит предельно просто: его выкладывают на конвейер, что делает этот процесс более скучным, чем погрузку.

8. При проведении досмотра пассажира в «Домодедово» активно используются методы профайлинга - то есть, выявление человека, вынашивающего противоправные замыслы. Залы аэропорта, производственные зоны и пункты досмотра находятся под контролем систем аудио- и видеонаблюдения 24 часа в сутки. Здание аэропорта патрулируется сотрудниками кинологической службы с собаками, которые прошли специальную подготовку по нахождению взрывчатых веществ. Сотрудники кинологической службы также используются для обследования подозрительных предметов, автотранспорта и при поступлении сигналов о возможных террористических актах.

Системы миллиметрового сканирования, рентгенотелевизионные интроскопы, газоанализаторы, переносные детекторы взрывчатых веществ - именно эти и многие другие технические средства используются службой безопасности для предполётного досмотра. Также сейчас в аэропорту все пункты досмотра оборудованы современными сканерами SafeScout 100 - те самые аппараты высотой в человеческий рост, на которых вас просят встать на специальные отметки и поднять руки. Эти устройства находят скрытые на теле человека предметы из металла, дерева, керамики, пластмассы и других материалов. Сканер излучает активные миллиметровые волны, не проникающие через кожу человека, а отражаются от неё при низком уровне мощности. Подобные аппараты полностью безвредны. Эти сканеры призваны ускорить прохождения пассажирами процедуры досмотра, так как каждое сканирование занимает всего 3 секунды.

Видеокамеры контролируют каждый самолёт во время стоянки на перроне аэропорта. Перед тем, как там окажутся пассажиры, каждое воздушное судно подвергается обязательному предполётному досмотру салона и багажных отсеков. Весь багаж, поступающий на самолет, досматривается служебными собаками, газоанализаторами, а также рентгенотелевизионными интроскопами с функцией определения органических и неорганических соединений. Досматривают помимо этого и все бортовые запасы вроде питания, оборудования и товаров, которые находились под видеоконтролем с момента комплектации и до погрузки на борт.

В контролируемую зону аэропорта транспорт проезжает только после проверки личного пропуска водителя и пропуска на транспортное средство. При этом саму машину, водителей и всех пассажиров ещё обязательно досматривают. Если что-то пойдёт не так, транспорту будет не так просто проникнуть внутрь аэропорта - контрольно-пропускные пункты оборудованы специальными средствами принудительной остановки автотранспорта.

9. Еду, которую подают пассажирам в самолётах, готовят на предприятии «Домодедово кэтеринг сервис», которое находится непосредственно на территории аэропорта. Это самая большая в России и одна из крупнейших в Восточной Европе фабрика еды для пассажиров всех классов обслуживания. Практически все блюда готовят непосредственно здесь, что позволяет контролировать продукт на всех этапах производства.

10. Всего фабрика занимает около 24 тысячи квадратных метров. Производственная мощность фабрики, которая работает круглосуточно на протяжении всей недели, сейчас составляет до 80 000 рационов в сутки. В «Домодедово кэтеринг сервис» работает более 1 500 человек 280 специальностей. Фабрика обеспечивается продукцией около 80% отечественных авиакомпаний, выполняющих рейсы из Домодедово, а также ряд крупных зарубежных авиаперевозчиков.

11. В «Домодедово Кэтеринг Сервис» производят около 460 наименований блюд. при участии мишленовского шеф-повара Райнера Зигга была создана концепция питания «Мир на тарелке», сочетающая русскую, европейскую, азиатскую и американской кухни. Помимо стандартных рационов, на фабрике производят мусульманскую, лечебную, вегетарианскую и детскую еду. Кошерные продукты в аэропорт заказывают с отдельного производства.

12. Приготовление еды для самолёта не сильно отличается от аналогичного процесса в обычных ресторанах. Правда, в целях безопасности для бортового питания запрещено использовать сырые продукты, творог, сливки животного происхождения и мясо средней прожарки. Для приготовления горячего питания используется технология «Cook and chill». Она включает в себя три основных этапа - тепловую обработку, шоковое охлаждение и заморозку. Благодаря этому еду можно хранить до 30 суток при температуре −18 градусов.

13. В функции диспетчерского центра входит обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полётов воздушных судов в районе аэродрома Домодедово. Управляют воздушным движением при помощи технологии «TOWER» на русском и английском языках. Всё, что происходит на лётном поле аэродрома, происходит только после команд диспетчеров. Это касается как и пилотов, так и наземных технических служб.

Диспетчерский центр работает в режиме 6 смен, в каждой - 10 человек. Каждая смена состоит из руководителя полётов, старшего диспетчера и 8 диспетчеров. Режим работы диспетчера не может превышать 36 часов за одну неделю. На свою смену диспетчеры выходят по графику времени суток: день, утро, ночь. При выходе на работу проводится 15-минутный инструктаж, ещё столько же уходит на приём и сдачу дежурства.

14. После того, как самолёт подготовили к полёту, экипаж воздушного судна должен получить от диспетчера разрешение на полёт. Затем за несколько минут до вылета борт запрашивает у диспетчера руления разрешение на запуск двигателей, далее начинается подготовка к взлёту. Также диспетчер руления должен сообщать маршрут к взлётно-посадочной полосе и давать разрешение выруливать на предварительный старт - место на рулёжной дорожке прямо перед полосой. Как только экипаж занимает предварительный старт, управление самолётом переходит к диспетчеру старта, который должен разрешить занять исполнительный старт - то есть, вырулить непосредственно на полосу и выровняться по её осевой линии. Также этот диспетчер сообщает условия для взлёта и даёт разрешение на взлёт после того, как экипаж сообщает о своей полной готовности.

После взлёта самолёт начинает контролировать Московский аэроузловый диспетчерский центр. Там судно последовательно обслуживают диспетчеры круга и диспетчер нижнего подхода, которые вносят коррективы в процесс выхода на воздушную трассу. Затем в работу вступает диспетчер верхнего подхода, который контролирует воздушное судно пока оно не займёт предписанный ему эшелон и выйдет из Московской воздушной зоны. В конце концов обслуживание самолёта передаётся диспетчерам Районного Диспетчерского Центра, которые контролируют судно уже на эшелоне.

15. Диспетчер в аэропорту - крайне стрессовая работа, связанная с сильными эмоциональными перегрузками. По правилам, после двух часов работы диспетчеру положен 20-минутный перерыв, а при высокой интенсивности 10-минутный перерыв назначается после каждого часа работы. Три выходных дня даётся после ночного дежурства, а отпуск составляет 28 основных дней и 39 дополнительных (которые даются из-за вредных условий труда), что в итоге составляет целых 67 дней.

Стоит отметить, что со временем работа диспетчера подверглась некоторым изменениям - эти люди нужны скорее не для управления воздушным судном, а для его обслуживания. Сейчас основная задача диспетчеров - это предотвращение опасных сближений с другими объектами, а также обеспечение экипажа самолёта метеорологической и аэронавигационной информацией.

16. В аэропорт топливо попадает либо по железной дороге, либо по трубопроводу. По железной дороге доставляется топливо с заводов по всей стране - выбор поставщиков зависит преимущественно от цен. Из железнодорожных цистерн топливо перекачивается в резервуары объёмом 5000 кубических метров. Трубопровод же идёт от Володарской нефтебазы, которая связана со всеми другими московскими аэропортами. В гражданской авиации используются два вида топлива: ТС-1 и РТ. Первое предназначено для самолётов, а второе - для реактивных двигателей. Всё топливо проходит полный анализ по 12 показателям в специальной химической лаборатории, только после этого попадая на хранение в центральную заправочную станцию аэропорта. В среднем узкофюзеляжные реактивные самолёты наполняются примерно на 20 тонн топлива, Boeing-747 берёт 200 тонн, а Airbus A-380 - почти 300.

17. Заправка перед отправлением может происходить двумя основными способами. Более очевидный из них - к самолёту подъезжает машина с топливом. Менее очевидный и редкий - использование насоса прямо на месте стоянки. Дело в том, что под перроном (большое пространство позади аэропорта - не следует путать его с взлётно-посадочной полосой) проложены трубопроводы от ёмкостей с горючим, а большинство мест стоянки самолётов оборудовано насосом, позволяющим заправиться практически «от асфальта». Стоит отметить, что рынок такой заправки не монополизирован, поэтому есть возможность выбора компании, у которой покупать топливо.

18. На перроне аэровокзала, а также на взлётно-посадочной полосе и подъездам к ней проведены линии двух цветов. Если находиться вблизи, спутать их очень сложно - помимо цвета, они кардинально различаются радиусом кривизны. Линии белого цвета предназначены для автотранспорта (багажные тележки, передвижные трапы и так далее), оранжевого - для передвижения самолётов. Для этого также необходимы так называемые машины «follow me» - небольшой автотранспорт, указывающий самолёту направление оранжевых линий. На поверхностях, где разрешено движение транспорта, действуют свои, отдельные правила - с односторонним движением, приоритетами и тому подобным. Передвижение пешеходов чаще всего запрещено - в частности, без отдельного согласования категорически запрещён выход людей на взлётно-посадочную полосу.

19. Перед взлётно-посадочной полосой находятся сигнальные огни и навигационное оборудование, по которым самолёты определяют, куда им нужно садиться. По взлётно-посадочной полосе воздушные судна двигаются согласно указаниям диспетчера «Старта и посадки», а по всей остальной территории аэропорта с помощью диспетчера по организации наземного движения и машины «follow me». Далее самолёт отправляется либо к телетрапу, с помощью которого пассажиры сразу попадают в здание аэропорта, либо судно ставят на стоянку, откуда пассажиры добираются на специальных автобусах.

20. В зимний период приоритет пользования телетрапом отдаётся тем рейсам, которые прилетают из тёплых стран. К телетрапу самолёт подъезжает самостоятельно, однако обратно его приходиться буксировать с помощью тягача, которые присоединяется к переднему шасси. После этого под колёса самолёта ставят специальные колодки-башмаки, фиксирующие его положение. Как только весь багаж выгружен, а пассажиры покинули салон, начинается внутренняя уборка самолёта. Например, для уборки AIRBUS А319 необходимы две бригады по пять человек, которые за 9 минут протирают всё внутри, складывают мусор в мешки, проверяют наличие инструкций по безопасности в сиденьях и бортовых журналов, а также пылесосят салон. Все забытые вещи бригада уборки должна передавать авиакомпании.

21. В том случае, если самолёту требуется плановое техническое обслуживание, то судно буксируют в ангар Авиационно-Технической Базы Этот ангар состоит из нескольких огромных секций и внутренних помещений. Одно из них называется «колёсным участком» - там на специальном оборудовании ремонтируют колёса самолётов. В главном ангаре занимаются техническим обслуживанием и ремонтом самолётов. Там же хранятся двигатели, которые после ремонта должны поставить на самолёт.

Зима - самый сложный период для «Домодедово». За время стоянки на холоде у воздушного судна на крыльях, хвостовом оперении и фюзеляже может появиться снег или образоваться иней. Для зимней обработки самолёта в аэропорту имеется отдельный парк специальных автомобилей, которые при сильном напоре поливают судно из брандспойтов антиоблединительной жидкостью. В среднем, на одно воздушное судно тратят около 200 литров жидкости из расчёта один литр на квадратный метр. Какие части самолёта должны быть обработаны выбирает сам экипаж самолёта.

22. Помимо техники по борьбе с обледенением самолётов (которых называют деайсерами) в аэропорту Домодедово имеется целый автопарк, состоящий из более 40 машин. В их число входят грейдеры и комбайны для уборки взлетно-посадочных полос, рулёжных дорожек и перрона, машины для распределения реагентов, устройства для проверки сцепления с покрытием полосы и так далее.

23. Очень важно отпугивать от взлётно-посадочной полосы птиц - при попадании в двигатель они могут нарушить его работу или даже вывести из строя. Для этой цели в аэропорту есть «штатные» хищные птицы - соколы, ястребы-тетеревятники и совы. Той же цели служат газовые пушки, имитирующие выстрелы из ружья, а также громкоговорители, издающие тревожные звуки животных. Штатные орнитологи изучают сезонную миграцию птиц и дают рекомендации насчёт того, как перенести маршруты животных от аэропорта. Кроме того, взлётно-посадочная полоса на всём протяжении оборудована сеткой, не калечащей птиц, из которой животному трудно выбраться самостоятельно.
24. Ещё одна важная система в работе аэропорта - это RMS (Resourse Management System - Система управления ресурсами). Именно она обеспечивает работу аэропорта как такового. Эта система в реальном времени планирует использование ресурсов терминала - как человеческих, так и технических. RMS автоматически рассчитывает, когда к определённому месту стоянки должен подъехать обслуживающий персонал, машины или люди, на какие стойки должны подойти агенты регистрации и так далее.

RMS состоит из нескольких «звеньев». Первое - это программная оболочка, а последнее - непосредственный исполнитель задачи. Важным звеном также являются диспетчеры, которые, с одной стороны, внимательно следят за работой системы, а с другой - выполняют роль посредника между исполнителями и самой системой.

Для связи с системой/диспетчерами сотрудники оснащены защищёнными КПК. Они могут выдержать падение с 200 метров и обладают защитой от пыли и влаги по стандарту IP64 (соответствует полной защите от пыли в любом количестве, а также защите от брызг воды, направленных под любым углом). При температуре до - 45 градусов они могут работать 6-8 часов без подзарядки. Когда сотрудник приходит на работу, он отмечает прибытие и берёт карманный компьютер. На устройство поступают задачи по обслуживанию воздушного судна. Исполнитель отмечает их выполнение или проблемы, возникшие при выполнении. Интерфейс достаточно аскетичен - кнопок очень мало. Самые важные - «ОК» и «Связаться с диспетчером». Стоит отметить, что кнопка «Отказаться» в интерфейсе отсутствует.
25. Диспетчер в окне своего рабочего компьютера видит ресурсы, которыми он управляет и задачи, которые он должен выполнить. Стоит отметить, что ресурсы могут отличаться для разных компаний - к примеру, у аэропорта есть штатные агенты регистрации (их можно узнать по зелёным платкам или галстукам), но многие компании предпочитают использовать на стойках собственных сотрудников. Также диспетчер видит прогнозируемые пики и спады загруженности ресурсов. Это позволяет понимать, когда, к примеру, сотрудников можно отпустить на обед. С одной стороны, всё автоматизировано, с другой - система не может быть только автоматической. В первую очередь, это небезопасно (систему могут взломать, в ней может произойти сбой и так далее), но может быть и так, что просто какую-либо задачу лучше выполнит не тот человек, которому она была отписана, а другой. Поэтому вся информация при необходимости может вбиваться вручную. Напротив исполнителей указана их квалификация (какие задачи может выполнять тот или иной человек), что облегчает ручной ввод данных. Также в интерфейсе диспетчера указано время начала и окончания смен. Помимо обязательных услуг (заправка самолёта, обработка противообледенительным составом и так далее) экипажи могут заказывать специальные дополнительные услуги - к примеру, протереть стекло в кабине пилота. В таком случае командир воздушного судна звонит диспетчеру и оставляет заявку, а диспетчер через RMS отправляет эту задачу кому-либо из исполнителей. Возможные услуги прописаны в договоре авиакомпании и аэропорта.

В отличие от системы сортировки багажа, работу RMS сторонний наблюдатель не замечает вовсе. Пассажиры видят только результат работы этой системы (вовремя улетевший самолёт), но не её саму. Максимум, что может увидеть пассажир - номер выхода, загоревшийся на табло прилёта или вылета, а также номер рейса на информационном табло автобуса.

Домодедово на протяжении последних как минимум семи лет лидирует в списке наиболее загруженных аэропортов России, опережая как и Шереметьево с Внуково, так и Пулково. С 2008 года пассажиропоток в Домодедово вырос с 20 до 33 миллионов человек, в то время как в Шереметьево вырос с 15 миллионов до 31, а во Внуково поток пассажиров увеличился всего на 4 миллиона - с 8 до 12. Домодедово также входит в двадцатку самых загруженных аэропортов Европы.

Развернуть

Антоны, нужна ваша помощь, а вернее помощь тех, кто летал на самолетах. Завтра мне предстоит лететь по работе с еот и ерохиным с работы. Дело в том, что я ни разу в жизни не летал самолетами и даже не представляю что делать в этом ебучем аэропорту. В инете есть какие-то гайды, но толком и последовательно нигде нет. То есть где надо выкладывать шмотки из карманов, где снимать ботинки, где жопой потрясти? Рейс международный в Гермашку. Еще объясните, аноны, почему в самолете некоторые блюют? Какова вероятность, что я весь полет буду блевать как пятиклассник после банки яги? Еще по поводу места: как я понял место дают только на регистрации. По какому принципу его дают? какова вероятность сесть рядом с еот? В общем реквестирую инфу про полеты на самолетах, поведение в аэропорту, на борту, ну и пилите кулстори про свои первые путешествия авиатранспортом.

dimabalakirev в А могли бы и спасти парня в Шереметьево

Знаю, что в пятницу хочется лишь позитива. Помню, как мне многие говорят, что мой блог ценится тем, что тут нет политики и негатива. Мне хочется, чтобы этот журнал был просто честным и настоящим. А в нашей жизни бывает всякое. И даже такое…

Эту историю рассказал мой знакомый Артем Давлетшин, и она меня тронула. В ночь с 17 на 18 августа его хороший друг возвращался из Барселоны из свадебного путешествия. На борту самолета ему стало плохо, произошел сердечный приступ. По случаю один из пассажиров оказался квалифицированным врачом-реаниматологом. Он начал оказывать помощь и сообщил командиру корабля, что парень находится в очень плохом состоянии. Пилот решил садиться в ближайшем аэропорту, которым был Шереметьево, и запросил реанимацию к трапу. Но когда самолет приземлился – врачей на месте не оказалось…

Парня звали Артемом Чечиковым. Мой знакомый играл с ним в одной любительской футбольной команде. Говорит, что его друг был добрым и светлым, всю жизнь на спорте, вредных привычек нет, о наркотиках никогда и речи не шло… Но от судьбы не уйдешь… Сегодня знакомый прислал рассказ Ларисы Амировой, которая стала свидетелем трагедии. Привожу выдержку из него:

«Мы летели из Барселоны (рейс 831). Когда парню стало плохо, ему на помочь пришел врач-реаниматолог – мировой мужчина. Искусственное дыхание, кислородные баллоны, адреналин, все реанимационные действия. Такую оперативность я видела только в фильмах «911», экипаж работал слаженно.

В такой ситуации самолет необходимо было сажать и реанимировать парня. Было дано четкое указание, что в аэропорту должна стоять машина РЕАНИМАЦИИ!!

Ближайший населенный пункт была Москва. Мы с подругами вздохнули с облегчением, подумав, уж в Москве то спасут точно. Самолет посадили в аэропорту Шереметьево буквально за 10-15 минут. Дали коридор, припарковали.
Но ни машины реанимации, ни даже «скорой» не оказалось!

Только представьте: время идет, врач непрерывно качает парню воздух, поддерживает жизнь. Через 15 минут прибегают две женщины-фельдшерицы с зеленкой и бинтами. Хлопают глазами и говорят, а мы не знали что у вас такой серьезный случай. Спрашиваем у них: «Где скорая? Где реанимация?» В ответ: «Скорая» будет ехать долго». Хотя время было пять утра, все улицы должны быть пустыми.

В итоге «Скорую» только на борту самолета начали вызывать. Приехали - прибор для поддержания дыхания не работает (батареек нет), вместо мягких носилок принесли каталку (хотя несколько раз было озвучено, какие нужны), чтобы вытащить парня из самолета, нужно сначала предъявить паспорта. В итоге в Москве мы простояли два часа(!), и все это время парня не везли в больницу, потому что нужно было сначала заполнить бумаги, по какой причине сел самолет, забрать багаж сходящих пассажиров, дозаправить самолет. Я так и не увидела машины скорой помощи, парня увезли в каком то непонятном вагончике».

Несколько дней назад Роскосмос попросил 28 миллиардов рублей. Они говорят о луномобилях, и роботах, которые добудут им ископаемые и минералы со спутника нашей планеты. Они хотят чистить орбиту Земли от мусора и просят еще миллиарды рублей. Да вы что с дуба рухнули? Какой нафиг космос, когда в крупнейшем аэропорту страны банально нет кареты скорой помощи, когда большинство больниц в плачевном состоянии, когда бесплатная медицина в жопе, а платная только и делает, что выкачивает деньги (не хочу обобщать, есть и хорошие специалисты, но в большинстве своем все именно так). Наша чины грезят большим, но, к сожалению, закрывают глаза на обычных людей, о которых они обязаны заботиться.

Надеюсь, семья Артема Чечикова, его молодая Елена супруга и близкие друзья сумеют через суд наказать виновных. Сейчас они ищут юристов, чтобы как-то сдвинуть ситуацию с мертвой точки. Что можете им посоветовать?

Развернуть

ПАССАЖИРСКИЕ ТРАПЫ

Пассажирские трапы - наземное оборудование, предназначенное для посадки и высадки пассажиров из самолетов, не имеющих откидных посадочных устройств. К ним предъявляются следующие технико-эксплуатационные требования: хорошая маневренность; простота управления и быстрота установки в рабочее положение; надежность в эксплуатации; возможность обслуживания нескольких типов самолетов.

Существующие типы пассажирских трапов классифицируются по следующим признакам: приводу в движение; системе управления подъемным механизмом; конструкции посадочного оборудования. В отечественных аэропортах применяются самоходные и несамоходные пассажирские трапы.

Самоходные трапы подразделяются на трапы с аккумуляторным силовым оборудованием и с двигателями внутреннего сгорания. Самоходные трапы предназначены, как правило, для обслуживания нескольких типов самолетов и оборудуются лестницами с изменяющейся высотой подъема. Несамоходные трапы большей частью снабжены лестницами с постоянной высотой подъема. По системе управления подъемным механизмом различают трапы с гидравлической системой управления, механическим управлением и с ручным приводом. По конструкции посадочного оборудования пассажирские трапы делятся на открытые и закрытые, оборудованные навесами, защищающими пассажиров от непогоды.

Наибольшее распространение получили самоходные трапы СПТ-104, СПТ-154,СПТ-20,СПТ-21,ТПС-22.

Пассажирские самоходные трапы состоят из силового оборудования, шасси трапа, трансмиссии, подъемной лестницы и системы управления.

Большинство самоходных пассажирских трапов (отечественных и зарубежных) снабжено электрическим силовым приводом. Наибольшее распространение получила система электрического силового оборудования, использующая в качестве источника электрической энергии аккумуляторные батареи, которые питают тяговый двигатель, предназначенный для передвижения трапа, и электродвигатель для обслуживания гидропривода.

В качестве источника электропитания на всех отечественных самолетных трапах используется аккумуляторная батарея 28 ТЖН-250, состоящая из 28 последовательно соединенных щелочных железоникелевых аккумуляторных элементов. Рабочее напряжение батареи 35 В. Срок ее службы 500 зарядно-разрядочных циклов. Тяговыми двигателями самоходных трапов являются электродвигатели с последовательным возбуждением типа МТ-4, имеющие большой пусковой момент и плавную скоростную характеристику. При кратковременном режиме работы мощность электродвигателя 2,8 кВт при силе тока в обмотках 135 А и частоте вращения 750 об/мин. При длительном режиме работы сила тока в обмотках понижается до 75 А и мощность двигателя составляет 1,5 кВт при частоте вращения 1200 об/мин.

Трап СПТ-104(СПТ-154) смонтирован на самоходном шасси, представляющем собой сварную раму, на которой установлены электродвигатель, передний и задний мосты, рулевое управление, аккумуляторная батарея, передние и задние колеса, рессоры, тормозное устройство. Трап оборудован тормозным устройством, зажимающим колодками шкив на электродвигателе. Лестница трапа может быть установлена под различным углом в зависимости от высоты порога входной двери самолета.

Конструкция лестницы - клепано-сварная из дюралюминия. Снаружи шасси и лестница обшиты декоративными дюралюминиевыми листами и обтекателями. Верхняя площадка лестницы окантована резиновыми амортизаторами для смягчения возможных ударов трапа самолет.

Подъем лестницы и установка ее под различными углами производится с помощью подъемного механизма, состоящего из гидравлического подъемника двустороннего действия и фермы сварной трубчатой конструкции. Боковые замки гидроподъемника фиксируют требуемую высоту подъема лестницы.

Для большей устойчивости трапа во время посадки и высадки пассажиров на раме шасси установлены четыре опорных домкрата двустороннего действия. Гидравлическая система трапа служит для привода в действие подъемного механизма лестницы и опорных домкратов шасси. Давление в гидросистеме создается насосом 465-МТВ, приводимым во вращение электродвигателем постоянного тока ДТ1500ТВ. Этот электродвигатель питается от аккумуляторной батареи трапа. Рабочей жидкостью системы является масло АМГ-10.

Вместимость гидравлического бака 16,9 л. Для предотвращения повреждения гидросистемы при перегрузках и повышения давления от температурного расширения установлены предохранительные клапаны.

Для запирания гидросмеси в системе подъема лестницы и выпуска опорных домкратов предусмотрены гидравлические замки.

Ручной насос НР-0l является дублирующим в случае отказа электроприводного насоса 465-МВТ. Во избежание случаев резкого опускания лестницы трапа в гидросистеме имеются дроссельные клапаны.

Управление и контроль за механизмом подъема лестницы, опорными домкратами и агрегатами гидросистемы осуществляются водителем трапа с гидропанели, расположенной с правой стороны от его кресла. На ней смонтированы манометр, кран управления с концевым выключателем, краны управления лестницей и опорными домкратами, нажимной выключатель. В ночное время лестница освещается плафонами П-39, которые вмонтированы в вертикальные панели с внутренней ее стороны. Для освещения пути следования трапа ночью на левом обтекателе установлена фара и сзади - сигнальные фонари. Приборы для контроля напряжения аккумуляторной батареи и силы тока при работе агрегатов размещены на электрощите.

Шасси пассажирского трапа - специальная самоходная тележка, которая состоит из основной рамы и ходового оборудования.

В передней части рамы установлено сиденье водителя и смонтировано управление. В средней ее части установлен электродвигатель, а под рамой ящик для подвески аккумуляторной батареи. Подвеска колес к раме осуществляется с помощью рессор. Рама снабжена выдвижными опорными домкратами, используемыми при установке трапа у самолета.

Подъемная лестница трапа состоит из фермы подъема и каркаса со ступеньками и верхней площадкой. Ферма подъема выполнена в виде шарнирно соединенных между собой верхней нижней частей. Верхняя плоская часть фермы шарнирно соединена с каркасом лестницы. Нижняя пространственная часть фермы подъема шарнирно укреплена на основной раме трапа. Один из узлов нижней части фермы соединен со штоком гидроподъемника. На каркасе лестницы укреплены подвижной и неподвижной профили с установленными в них кронштейнами для крепления верхних и нижних осей ступенек. Оба профиля соединены в виде параллелограмма, обеспечивающего установку ступенек трапа и верхней площадки в неизменное горизонтальное положение при различной высоте подъема лестницы.

Самоходный трап СПТ -20 предназначен для обслуживания самолетов в аэропортах, расположенных в северных районах, где эксплуатация трапов с аккумуляторными источниками питания является затруднительной. В качестве силового оборудования здесь используется карбюраторный четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания типа УАЗ-451Д.

Лестница трапа СПТ-20 имеет постоянный угол наклона и состоит из стационарной части, укрепленной на шасси трапа, выдвижной секции с посадочной площадкой и дополнительной выдвижной посадочной площадки, предназначенной для обслуживания самолетов с высотой порога пассажирских дверей около 2 м. Выдвижение верхней телескопической секции осуществляется с помощью тросово-блочной системы, приводимой в действие гидромотором НПА-64. Выдвижение дополнительной площадки в переднее положение осуществляется гидравлическим цилиндром.

Трап СПТ-21 (ТПС-22) смонтирован на доработанном шасси автомобиля УАЗ-452Д.

Рама автомобиля усилена двумя дополнительными рамами. Кроме того, для улучшения маневренности трапа и уменьшения его длины задние рессоры шасси заменены на более короткие, доработана раздаточная коробка для подключения шестеренчатого насоса и изъята передача на передний мост. Лестница трапа состоит из двух частей:

стационарной и выдвижной.

Силовой каркас лестницы представляет собой ферму, сваренную из стальных прокатных профилей. Стационарная часть лестницы имеет одиннадцать неподвижных ступеней и одну откидную. Настил ступеней выполнен из стальных листов и покрыт рифленой резиной. Нижняя часть лестницы закрыта съемными панелями. Стационарная часть крепится к раме шасси. Выдвижная часть лестницы имеет выходную площадку к самолету, которая в местах соприкосновения с самолетом окантована эластичными буферами. Она приводится в движение специальным механизмом, состоящим из гидравлического насоса, конического редуктора и ходового винта с гайкой. Остановка выдвижной части лестницы производится автоматически. Определенному положению лестницы по высоте соответствует свой упор на выдвижной лестнице.

Для разгрузки колес и рессор, а также для устойчивости трапа во время посадки и высадки пассажиров на шасси автомобиля установлены четыре гидроопоры. Гидравлическая система трапа обслуживает гидроопоры и механизм подъема и опускания лестницы. Давление в гидравлической системе создается шестеренчатым насосом НШ-46У, приводимым в движение двигателем автомобиля У АЗ-452Д через раздаточную коробку.

Кроме того, имеется аварийный ручной насос. Гидрозамок системы надежно предохраняет лестницу от самопроизвольного опускания при утечке масла из системы. Для ограничения перегрузок гидросистема снабжена предохранительным клапаном, отрегулированным на давление 7 МПа.

Управление гидромоторами, а также опусканием и подъемом выдвижной части лестницы трапа производится при помощи специальных кранов пульта управления. Последний установлен в кабине водителя.

Контрольные лампочки пульта сигнализируют о поднятии гидроопор и фиксации лестницы на заданной высоте.

Ступени лестницы в ночное время освещаются плафонами.

Для улучшения освещенности при подъезде трапа к самолету крыша передней части кабины остеклена. На крыше установлена фара для освещения места соприкосновения выдвижной лестницы с самолетом.

Основные типы самоходных пассажирских трапов оборудованы гидравлической системой управления, которая обеспечивает выполнение следующих операций: подъем, фиксирование и опускание лестницы (СПТ-I04,СПТ-154) или ее выдвижной части (СПТ-20, 21,ТПС-22); выпуск, фиксацию и уборку гидравлических опорных фиксаторов; установку в рабочее или транспортное положение выдвижной посадочной площадки. Гидравлическая система управления трапа СПТ-I04 (СПТ-154)состоит из масляного бака, насосной станции, гидроподъемника, гидравлических опорных домкратов, гидравлических кранов и распределителей, обратных и предохранительных клапанов, фильтров и трубопроводов высокого и низкого давлений. Насосная станция типа 465-М состоит из электродвигателя Д-1500 и шестеренного насоса, создающего давление в системе до 7 МПа. Гидроподъемник лестницы выполнен в виде цилиндра двойного действия, оборудованного гидрозамком. Опорные домкраты представляют собой также гидравлические цилиндры двойного действия. Фиксация жидкости в полостях домкратов осуществляется с помощью гидрозамков.

Из масляного бака жидкость самолета поступает к шестеренному насосу, приводимому в действие электродвигателем. От насоса по трубопроводу высокого давления масло проходит через обратный клапан и фильтр и поступает к главному крану управления. При повышении давления в системе масло перепускается в бак, через предохранительный клапан, который рассчитан на давление в 7 МПа. Главный кран управления выполняет функцию блокировки, не допуская одновременного включения механизмов подъема лестницы и выпуска домкратов. При установке главного крана управления в положение, соответствующее перепуску масла к крану управления лестницей, и переключении рукоятки этого крана в положение «Подъем» напорная жидкость поступает через гидрозамок в нижнюю полость гидроподъемника, осуществляя выдвижение штока из цилиндра. Масло из верхней полости гидроподъемника вытесняется через канал, высверленный в штоке поршня, в специальную камеру в нижней полости, откуда через вторую секцию гидрозамка перепускается на слив в бак, проходя при этом через оба крана управления.

При избыточном давлении масла, превышающем 7 МПа, часть его перепускается в бак непосредственно через установленный на линии слива предохранительный клапан. При достижении штоком гидроподъемника предельного положения срабатывают концевые выключатели, прерывающие цепь питания электродвигателя насосной станции. При опускании лестницы напорная жидкость подается в верхнюю полость гидроподъемника. Фиксация лестницы на необходимой высоте осуществляется с помощью гидрозамков. При необходимости выпуска домкрата напорная жидкость поступает через гидрозамок в опорные устройства. Фиксация положения производится с помощью гидрозамков.

Масло из бака 2поступает самотеком к шестеренному насосу типа НШ 60-В и далее под давлением 7 МПа направляется к главному магистральному крану. Управление выпуском опорных домкратов производится краном управления, а выдвижение дополнительной посадочной площадки - гидравлическим цилиндром, приводимым в действие краном. Подъем или опускание выдвижной секции лестницы осуществляется через червячный привод и тросово-блочную систему посредством гидромотора, который приводится в действие краном управления.

Гидросистема трапа СПТ -21 обслуживает гидроопоры и механизм подъема лестницы. Шестеренный насос левого вращения НШ-46 предназначен для питания гидроагрегатов жидкостью. Привод насоса осуществляется автомобильным двигателем через раздаточную коробку и передний карданный вал. Гидробак представляет собой резервуар сварной конструкции, в верхней части которого имеется заливная горловина с фильтром и мерной линейкой. Бак имеет заборный, возвратной линии и сливной штуцера. На случай отказа основного насоса или его привода в системе предусмотрен аварийный ручной насос, установленный на задней раме шасси возле правого обтекателя. На раме шасси установлены четыре гидроопоры - по две сзади и спереди. Они служат жесткой опорой трапа при входе и выходе пассажиров, а также для разгрузки колес и рессор.

Для запирания жидкости в линии выпуска опор имеется гидрозамок. Для ограничения перегрузок, которые могут возникнуть при нарушении нормальной работы механизмов, гидросистема снабжена предохранительным клапаном, отрегулированным на давление 7 МПа.

Управление гидросистемой расположено на гидропанели, установленной в кабине трапа с правой стороны от водителя. На панели смонтированы манометр, краны управления гидроопорами и лестницей.

Электрооборудование трапа включает следующие системы: освещения трапа; автоматической остановки лестницы; освещения трапа; световой и звуковой сигнализации готовности трапа к посадке пассажиров.

Система автоматической остановки лестницы состоит из: концевого выключателя, электромагнитного крана, сигнальной лампочки, кнопки принудительного включения электромагнитного крана.

Определенному положению лестницы на высоте соответствует свой упор, установленный на ней. Концевой выключатель, набегая роликом на упор, разрывает цепь и включает электромагнитный кран, золотник которого соединяет рабочую магистраль со сливом, и лестница останавливается. В это время загорается контрольная лампочка на щите управления. При передвижении лестницы на другую высоту необходимо нажать кнопку принудительного включения электромагнитного крана.

В систему освещения трапа входят лампы освещения ступеней и указателя рейсов. Система световой сигнализации состоит из двух табло и реле-прерывателя. Для подачи звукового сигнала используется автомобильный сигнал, а прерывистого звукового сигнала- реле-прерыватель. Световые табло с надписями крепятся к перилам выдвижной лестницы. Управление освещением, сигнализацией и кнопка принудительного включения электромагнитного крана установлены на пульте управления в кабине трапа.

Унифицированный пассажирский самоходный трап ТПС-22, смонтированный на шасси автомобиля У АЗ-452Д позволяет регулировать высоту лестницы в диапазоне 2400-3900 мм при угле наклона более 430. Шаг ступенек 220 мм, ширина 280 мм. Эксплуатационная скорость передвижения трапа 3-30 км/ч.

Фотогалерея трапов СПТ-154

Конструктивные изменения трапов

Самоходные пассажирские трапы СПТ-114, СПТ-154

Надежная и практичная конструкция, простота эксплуатации, доступность выполнения сервисного обслуживания и приобретения запасных частей делают их незаменимыми при обслуживании пассажиров.

Самоходный пассажирский трап изготавливается по самолетной технологии – сборка тележки, лестницы и площадки производятся в стапелях. Эта технология обеспечивает высокое качество сборки трапов СПТ. В качестве комплектующих изделий используются высокоресурсные агрегаты, которые перед установкой проходят испытания на стендах.

Самоходные пассажирские трапы СПТ-114, СПТ-154 применяются для посадки пассажиров в самолет и для их высадки из самолета.

Конструкция тележки (шасси) и механизма подъема механической лестницы самоходных трапов СПТ-144 и СПТ-154 одинаковы и различие их состоит в длине лестницы.
У механической лестницы самоходного трапа СПТ-114 на шесть ступенек больше, чем у механической лестницы самоходного трапа СПТ-154. Трапы имеют унифицированную верхнюю площадку, которая является универсальной и подходит для обслуживания всех видов пассажирских самолётов.

Самоходный трап

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
САМОХОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ТРАПОВ ТИПА СПТ

В передней части самоходной тележки оборудовано рабочее место водителя. На раме тележки размещены агрегаты электрооборудования с проводкой, агрегаты гидравлического оборудования, агрегаты управления трапом, установлена механическая лестница.
Трапы имеют модифицированную верхнюю площадку, которая приспособлена для обслуживания отечественных и иностранных самолётов всех типов.
Для надежной устойчивости самоходного трапа СПТ во время посадки или высадки пассажиров тележка снабжена гидравлическими домкратами.
Управление подъемом и опусканием механической лестницы, а также выпуском и уборкой гидродомкратов осуществляется с рабочего места водителя.
Движение самоходного трапа осуществляется передачей крутящего момента от электродвигателя МТ-4 через трансмиссию на задние колеса.
Источником питания для электродвигателя МТ-4 и остального электрооборудования самоходного трапа является аккумуляторная батарея 28ТНЖ-250-У2.
Кинематическая часть трапов СПТ собрана на основе узлов электротележки ЭК-2 (ЭК-202).
Дифференциал ЭК-2109 и его детали (ЭК-2111, ЭК-2112, ЭК-2113, ЭК-2114, ЭК-2115, ЭК-2116, ЭК-2117, ЭК-2800, ЭК-2128, ЭК-2129), а также электродвигатель МТ-4, аккумуляторная батарея 28ТНЖ-250-У2 всегда имеются на складе нашей фирмы в Москве. Цены на эти изделия можно найти в прайс-листе.

Кроме того, мы предлагаем комплект узлов для установки на трапах гидроусилителя руля, включающий в себя электродвигатель насоса, насос, насос-дозатор и рулевую колонку, крепящуюся к полу трапа.