Neposredno nakon završetka Drugog svjetskog rata, u svijetu je došlo do radikalne preraspodjele sfera utjecaja. Pedesetih godina prošlog vijeka formirana su dva vojna bloka: NATO i zemlje Varšavskog pakta, koje su svih narednih godina bile u stanju stalne konfrontacije. Hladni rat koji se tada odvijao mogao je u svakom trenutku eskalirati u otvoreni sukob, koji bi svakako završio nuklearnim ratom.
Pad industrije
Naravno, u takvim uslovima trka u naoružanju nije mogla a da ne počne, kada niko od rivala nije mogao da priušti da zaostane. Početkom 60-ih godina Sovjetski Savez je uspio da preuzme vodstvo u oblasti strateškog raketnog naoružanja, dok su Sjedinjene Države očito prednjačile po količini i kvaliteti aviona. Nastao je vojni paritet.
Dolazak Hruščova dodatno je pogoršao situaciju. Bio je toliko oduševljen raketnom tehnologijom da je ubio mnoge obećavajuće ideje u oblasti topničke artiljerije i strateških bombardera. Hruščov je vjerovao da SSSR-u zapravo nisu potrebni. Kao rezultat toga, do 70-ih godina razvila se situacija da smo imali samo stare T-95 i neka druga vozila. Ovi avioni, čak ni hipotetički, nisu mogli da savladaju razvijeni sistem protivvazdušne odbrane potencijalnog neprijatelja.
Zašto su potrebni strateški nosači raketa?
Naravno, prisustvo snažnog nuklearnog arsenala u raketnoj verziji bila je dovoljna garancija mira, ali uz njegovu pomoć bilo je nemoguće pokrenuti udar upozorenja ili jednostavno "nagovijestiti" neprijatelju o nepoželjnosti kasnijih akcija.
Situacija je bila toliko ozbiljna da je rukovodstvo zemlje konačno shvatilo potrebu za razvojem novog strateškog bombardera. Tako je počela priča o čuvenom TU-160, čije su tehničke karakteristike opisane u ovom članku.
Developers
U početku su svi radovi dodijeljeni Projektnom birou Suhoj i Projektnom birou Myasishchev. Zašto legendarni Tupoljev nije na ovoj listi? Jednostavno je: menadžment preduzeća nije bio zadovoljan Hruščovom, koji je već uspio da uništi nekoliko obećavajućih projekata. Shodno tome, ni sam Nikita Sergejevič nije se baš dobro odnosio prema "namjernom" dizajneru. Jednom riječju, ispostavilo se da je dizajnerski biro Tupoljev "neposlovao".
Početkom 70-ih godina prošlog veka svi takmičari su predstavili svoje projekte. Suhoj je izložio M-4. Auto je bio impresivan, neverovatan sa svojim karakteristikama. Jedini nedostatak je bio trošak: na kraju krajeva, kućište od potpuno titanijuma ne može biti jeftino koliko god se trudili. Dizajnerski biro Myasishchev predstavio je svoj M-18. Iz nepoznatih razloga uključio se Tupoljev biro sa „Projektom 70“.
Pobjednik takmičenja
Kao rezultat toga, odabrali su opciju Suhoj. Myasishchevov projekat bio je nekako neugledan, a dizajn Tupoljeva izgledao je kao malo modificirani civilni avion. I kako su se onda pojavile karakteristike čije karakteristike još uvijek drhte potencijalnog neprijatelja? Ovdje zabava počinje.
Pošto Konstruktorski biro Suhoj jednostavno nije imao vremena da se bavi novim projektom (tamo se stvarao Su-27), a Konstruktorski biro Myasishchev je iz nekog razloga uklonjen (ovde ima dosta nejasnoća), papiri o M-4 su predati Tupoljevu. Ali oni također nisu cijenili kućište od titanijuma i skrenuli su pažnju na autsajdera - projekat M-18. Upravo je to činilo osnovu za dizajn "Bijelog labuda". Inače, supersonični strateški raketni bombarder sa krilom promjenjivog zamaha, prema NATO kodifikaciji, ima potpuno drugačiji naziv - Blackjack.
Glavne tehničke karakteristike
Pa ipak, zašto je TU-160 tako poznat? Tehničke karakteristike ovog aviona su toliko nevjerovatne da ni danas automobil ne izgleda ni u najmanjoj mjeri "starinski". Sve glavne podatke dali smo u tabeli, tako da se i sami uvjerite.
Karakteristično ime | Značenje |
Puni raspon krila (na dvije tačke), metara | |
Dužina trupa, metara | |
Visina trupa, metara | |
Ukupna nosiva površina krila, kvadratnih metara | |
Masa praznog vozila, tona | |
Težina goriva (puno punjenje), tone | |
Ukupna poletna težina, tona | |
Model motora | TRDDF NK-32 |
Maksimalna vrijednost potiska (sa naknadnim sagorijevanjem/bez naknadnog sagorijevanja) | 4x137,2 kN/ 4x245 kN |
Maksimalna brzina, km/h | |
Brzina slijetanja, km/h | |
Maksimalna nadmorska visina, kilometri | |
Maksimalni domet leta, kilometri | |
Domet djelovanja, kilometri | |
Potrebna dužina piste, metara | |
Maksimalna masa raketnog i bombnog oružja, tona |
Nije iznenađujuće da je sama pojava karakteristika opisanih u članku postala vrlo neugodno iznenađenje za mnoge zapadne sile. Ova letjelica (podložna punjenju goriva) moći će svojim izgledom "oduševati" gotovo svaku zemlju. Inače, neke strane izdavačke kuće automobil nazivaju D-160. Tehničke karakteristike su dobre, ali čime je zapravo Beli labud naoružan? Uostalom, nije stvorena za šetnje sa zadovoljstvom?!
Informacije o raketnom i bombom oružju
Standardna težina oružja koje se može smjestiti u odjeljke unutar trupa je 22.500 kilograma. U izuzetnim slučajevima, dozvoljeno je povećati ove brojke na 40 tona (ovo je brojka navedena u tabeli). Oružje uključuje dva lansera (lansera tipa koji može sadržati kontinentalne i strateške rakete KR Kh-55 i Kh-55M. Ostala dva bubnjara imaju 12 aerobalističkih projektila Kh-15 (M = 5,0).
Dakle, taktičko-tehničke karakteristike aviona TU-160 govore da će nakon modernizacije ove mašine biti u službi naše vojske još mnogo decenija.
Dozvoljeno je punjenje projektila nuklearnim i nenuklearnim bojevim glavama, KAB svih vrsta (do KAB-1500). U odeljcima za bombe mogu se smjestiti konvencionalne i nuklearne bombe, kao i razne vrste mina. Bitan! Ispod trupa se može ugraditi lansirna raketa Burlak koja služi za lansiranje lakih satelita u orbitu. Dakle, avion TU-160 je prava "leteća tvrđava", naoružana tako da u jednom letu može uništiti nekoliko zemalja srednje veličine.
Power point
Sada se prisjetimo koje udaljenosti ovaj automobil može preći. S tim u vezi, odmah se postavlja pitanje o motorima, zahvaljujući kojima su karakteristike TU-160 poznate u cijelom svijetu. Strateški bombarder je u tom pogledu postao jedinstven fenomen, budući da je razvoj njegove elektrane izvršio potpuno drugačiji konstruktorski biro, koji je bio odgovoran za dizajn aviona.
U početku je planirano da se kao motori koriste NK-25, gotovo potpuno identični onima koje su željeli ugraditi na Tu-22MZ. Njihove vučne karakteristike bile su sasvim zadovoljavajuće, ali je trebalo nešto učiniti s potrošnjom goriva, jer se o interkontinentalnim letovima s takvim "apetitom" nije moglo ni sanjati. Kako su postignute visoke tehničke karakteristike nosača rakete TU-160, zahvaljujući kojima se i dalje smatra jednim od najboljih borbenih vozila na svijetu?
Odakle je došao novi motor?
Upravo u to vrijeme, Konstruktorski biro na čelu s N.D. Kuznjecovim započeo je projektiranje fundamentalno novog NK-32 (nastao je na osnovu već dobro dokazanih modela HK-144, HK-144A). Nasuprot tome, nova elektrana je trebala trošiti znatno manje goriva. Osim toga, planirano je da se iz motora NK-25 preuzmu neke od bitnih strukturnih komponenti, čime bi se smanjila cijena proizvodnje.
Ovdje je potrebno posebno istaći činjenicu da sam avion nije jeftin. Trenutno se cijena jedne jedinice procjenjuje na 7,5 milijardi rubalja. Shodno tome, u vrijeme kada je ovaj obećavajući automobil tek nastajao, koštao je još više. Zbog toga su napravljena samo 32 aviona, a svaki od njih je imao svoje ime, a ne samo repni broj.
Stručnjaci Tupoljeva odmah su iskoristili ovu priliku, jer ih je spasila od mnogih problema koji su se pojavili u mnogim slučajevima kada su pokušavali modificirati motor sa starog Tu-144. Tako je situacija riješena na dobrobit svih: avion TU-160 dobio je odličnu elektranu, a Konstruktorski biro Kuznjecov dobio je dragocjeno iskustvo. Sam Tupoljev je dobio više vremena, koje je moglo biti utrošeno na razvoj drugih važnih sistema.
Baza trupa
Za razliku od mnogih drugih strukturnih dijelova, krilo Bijeli labud proizašlo je iz Tu-22M. Gotovo svi dijelovi su apsolutno slični u dizajnu, jedina razlika su snažniji pogoni. Razmotrimo posebne slučajeve koji razlikuju avion TU-160. Tehničke karakteristike krakova jedinstvene su po tome što su sastavljene od sedam monolitnih ploča odjednom, koje su potom obješene na čvorove grede središnjeg dijela. Zapravo, cijeli preostali trup je "izgrađen" oko cijele ove strukture.
Centralna greda je napravljena od čistog titanijuma, jer samo ovaj materijal može da izdrži opterećenja kojima je podvrgnut jedinstveni avion tokom leta. Inače, za njegovu proizvodnju posebno je razvijena tehnologija zavarivanja elektronskim snopom u neutralnom plinskom okruženju, što je i dalje izuzetno složen i skup proces čak i bez uzimanja u obzir titanijuma koji se koristi.
Krila
Pokazalo se da je razvoj krila promjenjive geometrije za vozilo ove veličine i težine vrlo netrivijalan zadatak. Poteškoće su počele činjenicom da je za njegovo stvaranje bilo potrebno radikalno promijeniti gotovo cjelokupnu tehnologiju proizvodnje. Državni program pokrenut posebno za ovu svrhu vodio je P. V. Dementyev.
Da bi se na bilo kojoj poziciji krila razvila dovoljna uzgona, korišten je prilično genijalan dizajn. Glavni element su bili takozvani "češljevi". Ovo je bio naziv za dijelove zakrilaca koji su se mogli skretati, ako je potrebno, pomažući avionu da postigne puni zamah. Osim toga, ako se geometrija krila promijenila, "grebeni" su formirali glatke prijelaze između elemenata trupa, smanjujući otpor zraka.
Dakle, avion TU-160, čije taktičko-tehničke karakteristike i dan-danas zadivljuju, u velikoj mjeri duguje svoju brzinu upravo tim detaljima.
Stabilizatori repa
Što se tiče repnih stabilizatora, u konačnoj verziji dizajneri su odlučili koristiti dizajn sa dvodijelnim perajem. Baza je donji, stacionarni dio, na koji je direktno pričvršćen stabilizator. Posebnost ovog dizajna je da je njegov vrh potpuno nepomičan. Zašto je to urađeno? I kako bi se na krajnje ograničenom prostoru nekako označili električni hidraulički pojačivači, kao i pogoni za skretne dijelove repne jedinice.
Tako se pojavio Tu-160 (Blackjack). Opis i tehničke karakteristike daju prilično dobru ideju o ovoj jedinstvenoj mašini, koja je zapravo bila nekoliko godina ispred svog vremena. Danas se ovi avioni modernizuju po posebnom programu: zamenjuje se većina zastarele elektronske opreme, navigacionih sistema i naoružanja. Osim toga, povećava se
Za pratnju dva ruska bombardera Tu-160 koji su se kretali prema engleskom vazdušnom prostoru. Ministarstvo odbrane Ujedinjenog Kraljevstva kasnije je objavilo da avion ruskih Vazdušno-kosmičkih snaga nije prešao granicu zemlje tokom incidenta.
Tu-160 je najveći i najmoćniji supersonični avion sa promjenjivom geometrijom krila u povijesti vojnog zrakoplovstva. Ovaj avion može da isporuči do 40.000 kg bombi i krstarećih projektila na istočnu obalu Sjeverne Amerike za samo 5 sati.
Nakon čega se bombarder može vratiti na svoj "matični" aerodrom uz jedno punjenje gorivom u letu. Istovremeno, let za posadu odvijat će se u najudobnijim uvjetima: na brodu se nalazi toalet, kuhinja sa ormarićem za grijanje hrane, kao i ležaj na rasklapanje za odmor.
Pogledajte AiF infografiku.ru, koji predstavlja legendarnog bombardera.
Dijete trke u naoružavanju
1960-ih godina SSSR je aktivno razvijao strateško raketno oružje. Zemlja je dobila najnapredniji sistem za odvraćanje nuklearnih projektila, a u oblasti strateškog vazduhoplovstva, kao rezultat ovog „izobličenja“, nastala je ozbiljna kriza. Do tada su podzvučni bombarderi Tu-95 i M-4 bili potpuno nepodesni za probijanje američke protivvazdušne odbrane. Kao rezultat toga, sovjetska vlada je 1967. izdala direktivu za brzo stvaranje fundamentalno novog strateškog aviona koji bi mogao konkurirati nadzvučnom B-1 Lanceru koji su razvili Amerikanci.
Tajne bitke
Postoji sljedeća šala u avijaciji: "Niko nikada nije razvio Bijelog labuda, on se nekako sam izlegao." U stvari, naravno, najbolji sovjetski inženjeri su radili na projektu Tu-160, ali ovaj jedinstveni avion nastao je, zaista, pod vrlo čudnim okolnostima.
Činjenica je da su u početku samo stručnjaci iz Projektnog biroa Suhoj i Projektnog biroa Myasishchev bili dodijeljeni da rade na projektu nadzvučnog bombardera, a iz nekog razloga takav gigant dizajnerske misli kao što je Dizajnerski biro Tupoljev ostao je po strani. Neki objašnjavaju ovaj izbor velikim opterećenjem ovog biroa u to vrijeme, drugi tvrde da se sovjetskom rukovodstvu jednostavno nije sviđalo Andrey Tupolev, koji je uvijek bio spreman da vrlo čvrsto brani svoje mišljenje.
Do početka 70-ih godina, programeri koji su učestvovali u takmičenju predstavili su svoje projekte. Suhoj je predstavio T-4MS, koji je generalno zadovoljavao navedene karakteristike, ali je bio preskup projekat - telo bombardera je trebalo da bude od titanijuma. Myasishchev je predstavio jeftiniji M-18.
U to vrijeme izgledalo je da je M-18 pobijedio na takmičenju, ali Projektnom birou Myasishchev nije bilo dozvoljeno da implementira svoj projekat. Sovjetska vlada, neočekivano za čitavu avioindustriju, odlučuje da ovaj biro u potpunosti ukloni iz učešća u stvaranju nadzvučnog aviona. O razlozima ovog zaokreta se još uvijek raspravlja. Samo je službeno objavljeno da projektni biro Myasishchev u to vrijeme nije imao dovoljno resursa za implementaciju tako velikog projekta.
Čini se da je sada razvoj nadzvučnog bombardera definitivno trebao otići u Projektni biro Suhoj, ali ne. Iz nekih, takođe, ne najočiglednijih razloga, vlasti su odlučile da novi avion izradi Konstruktorski biro Tupoljev, a stručnjacima Suhoja je savjetovano da ulože sve svoje napore u stvaranje višenamjenskog lovca Su-27.
Kao rezultat toga, svi papiri i o M-18 i o T-4MS završili su u Projektnom birou Tupoljev. Uzimajući za osnovu projekat Myasishchev Design Bureau, biro je stvorio legendarni TU-160, kojem su piloti nazvali "Bijeli labud" zbog svog gracioznog izgleda i "lepetanja" krila.Swept prednost
Krilo Tu-160 ima promjenjivi zamah. Avion polijeće i slijeće raširenih krila. Veći dio leta obično se odvija brzinom od 900 km/h sa gotovo ravnim krilima, a bombarder "superzvučnu" brzinu postiže već sklopivši ih. Ovo rješenje vam omogućava da smanjite aerodinamički otpor i postignete najveću brzinu.
Jeljcin uprkos
Prije raspada SSSR-a stvorena su 34 nadzvučna bombardera, a nakon raspada na teritoriji novoformirane Ruske Federacije ostalo je samo šest Tu-160. Većina automobila, 19 jedinica, završila je u Ukrajini.
Strateška avijacija dugog dometa apsolutno se nije uklapala u odbrambenu beznuklearnu doktrinu Ukrajine. Stoga je mlada republika počela uništavati bombardere koji su bili skupi za održavanje. Likvidacija je izvršena sredstvima koja su Amerikanci izdvojili u okviru Nunn-Lugar programa.
Tu-160 nije bio mnogo bolje tretiran u Rusiji u to vrijeme. Predsjednik Boris Jeljcin naredio da se prekine serijska proizvodnja nadzvučnih bombardera. Jeljcin je tada govorio u duhu da nakon raspada organizacije Varšavskog pakta više nikome nije potrebna strateška avijacija.
Situacija za Tu-160 počela se mijenjati na bolje tek krajem 90-ih. Do tada je Ukrajina, potrošivši oko 2,5 miliona dolara, uništila samo dva bombardera. Još 9 automobila je postalo neupotrebljivo. Ukrajina je 1999. godine, kršeći sporazume sklopljene sa Amerikancima, samovoljno zaustavila proces eliminacije aviona i prenijela Rusiji 8 ispravnih Tu-160 radi otpisa dijela duga za plin.
Prilikom prikupljanja Tu-160 u svim zemljama bivšeg SSSR-a, 16 jedinica Tu-160 bilo je u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva. A od sredine 2000-ih ove mašine više ne rđaju na aerodromima, već redovno lete. Tako je 2006. bivši komandant dalekometne avijacije ruskog ratnog vazduhoplovstva Igor Khvorov izvijestio je da je tokom vježbe grupa Tu-160 ušla na neko vrijeme u američki vazdušni prostor i ostala neprimećena.
Ruski ministar odbrane 2015 Sergej Šojgu najavio planove za nastavak serijske proizvodnje Tu-160, koja bi trebala početi 2023. godine. Pitanje koliko je tačno novih supersoničnih bombardera potrebno ruskim Vazdušno-kosmičkim snagama još uvek je u fazi odobrenja. Samo se navodi da će Tu-160 u verziji M2 kombinovati najnovije inovacije u avionici, što će značajno povećati efikasnost aviona.
Prvo vatreno krštenje
2015. godine Tu-160, koji nikada ranije nije učestvovao u vojnim sukobima, dobio je prvu borbenu upotrebu. Bombarderi sa Sredozemnog i Kaspijskog mora počeli su da gađaju krstarećim raketama Kh-555 i Kh-101 na najvažnije ciljeve terorista Islamske države u Siriji.
Kao rezultat masovnog napada bombom, bilo je moguće uništiti kontrolne tačke ilegalnih naoružanih grupa u provincijama Idlib i Alep. Također, napadi krstarećih raketa raznijeli su skladišta municije, kampove za obuku militanata i logističke punktove uključene u ilegalni izvoz nafte u zemlje Bliskog istoka.
Nunn-Lugar program- neslužbeni naziv Američkog programa za smanjenje prijetnji kooperativom ) , koji su razvili senatori Samuel Nunn i Richard Lugar. Ovu inicijativu SAD provode od 12. decembra 1991. godine u odnosu na Rusiju i zemlje ZND. Jedan od glavnih ciljeva je uništavanje “u interesu sigurnosti” vojne opreme, kao i nuklearnog i drugih vrsta oružja za masovno uništenje.
Teroristička grupa "Islamska država" zabranjena je u Rusiji.
Ruski avion Beli labud, mašina koju je razvio Konstruktorski biro Tupoljev, pripada klasi vojnog vazduhoplovstva. Okupljeni u vrijeme Unije. Nekoliko mašina i danas radi. Posebnost ovog modela je promjenjiva geometrija krila. Po klasi naoružanja spada u bombardere. Kao i svi automobili Tupoljev, i on je dobio svoje "Tu" u imenu. Puni naziv prema tehničkim podacima je Tu-160.
Trenutno je obustavljena proizvodnja aviona, ali se u medijima povremeno pojavljuju glasine da će biti nastavljena, uzimajući u obzir sve inovacije i razvoj koji danas postoje.
Vlastita imena...
Avion Beli labud je jedina klasa sve ruske avijacije koja je dobila to ime. Možda je to zbog činjenice da u Rusiji nema toliko takvih aviona. Možda je u pitanju ekskluzivnost, ali svaki "Beli labud" ima i imena poznatih pilota (Tu-160 "Valery Chkalov"), fantastičnih heroja (Tu-160 "Ilya Muromets") ili poznatih dizajnera i šampiona.
18
Zanimljivo je da su u konstruktorskom birou bila dva automobila sa repnim brojem "18". Prvi put je ovaj repni broj dat prvom modelu leta. Poletio je 18. decembra 1981. godine. Drugi avion je sastavljen za statičke eksperimente i nije poleteo. Sljedeći je također postao leteći model.
Drugi automobil sa repnim brojem "18" izašao je nakon početka masovne proizvodnje. Dobila je svoje ime "Andrej Tupoljev". Prema proizvođaču (Kazan), podvrgnuta je planiranoj restauraciji 2013. godine.
Vrijedi napomenuti da je strateški avion "Bijeli labud", kako je kasnije nazvan, koštao mnogo novca i razvijen je samo za potrebe Sovjetskog Saveza, tako da se koncept serijske proizvodnje ovdje može koristiti s velikom rezervom. Ovaj model nije izvezen.
Je li jato veliko?
Prije nego što prijeđemo direktno na karakteristike leta, naoružanje i mogućnosti, treba napomenuti da se, za razliku od drugih neserijskih modela, ovdje razvila drugačija situacija. Zainteresovani za pitanje koliko aviona White Swan ima Rusija mogu se podsjetiti da je mašina počela da se sklapa još u danima Unije i da bi se, možda, sklapala do danas da je Unije postojala. Ali sa kolapsom svih industrija sovjetskih razmera, montaža je stala i ovde. Stoga je sastavljeno samo 35 mašina koje su mogle letjeti u zrak, među njima - red veličine manje. No, prema nekim medijskim izvještajima, rusko Ministarstvo odbrane planira povećati flotu "labudova" na 50 jedinica. Uz to se modernizuju i stare mašine, a razvijaju nove.
Nakon što smo ispitali današnju situaciju, prijeđimo na povijest stvaranja, razvoj oružja i druge detalje, bez kojih vojni zrakoplov White Swan jednostavno ne bi mogao postojati, ili bi bio potpuno drugačiji. Uostalom, u početku nije Tupolev bio onaj kome je ponuđena uloga glavnog programera. Ali prvo stvari.
Priča o Belom Labudu
Sredinom 70-ih godina prošlog vijeka Unija je imala moćne mogućnosti za nuklearni napad, a istovremeno i jasno zaostajanje u klasi strateškog zrakoplovstva. Ovu klasu tih godina predstavljali su samo podzvučni bombarderi, nesposobni da probiju zračnu odbranu svojih namjeravanih neprijatelja. Stoga je 1967. godine vlada SSSR-a izdala uredbu o stvaranju „novog, višemodnog strateškog aviona“. Razvoj projekta vrši se u birou Suhoj i Mjasičev. Tim Tupoljeva je u to vreme imao druga naređenja, tako da nisu radili na ovoj letelici. Važno je napomenuti da su se, razvijajući potpuno različite avione, oba biroa složila oko jedne stvari - oba projekta su imala krilo promjenjivog zamaha.
Novi projekti aviona
U isto vrijeme, Konstruktorski biro Suhoj je krenuo od verzije T-4, koju su ranije kreirali, a Myasishchev je krenuo drugim putem - biro je razvijao višenamjenski bombarder-nosač raketa M-20. Takođe se može primetiti da su obe verzije imale u planu i druge modifikacije - protivpodmornički avion ili visinski izviđački avion.
Konstruktorski biro Tupoljev se uključio 1969. godine, nakon što je Ratno vazduhoplovstvo revidovalo planove i odredilo konkretne rokove. Treba napomenuti da su Tupoljevci imali prednost u odnosu na svoje konkurente - TU-144, supersonični putnički avion. Njegov razvoj omogućio je rješavanje glavnih problema pod- i nadzvučnog leta. Možete spomenuti i Tu-22M, tokom čijeg razvoja su testirani novi sistemi naoružanja i letačka oprema. Projekat koji su objavili najviše je ličio na poboljšani TU-144 i ni na koji način nije bio uporediv sa avionom White Swan. Njegove karakteristike su u velikoj meri ponavljale karakteristike 144, ali je imao neke nove delove koji su testirani tokom proizvodnje TU-22M.
Odluka u korist "Bijelog labuda"
Treba napomenuti da je Ratno vazduhoplovstvo prepoznalo najbolju verziju Suhoja - novi bombarder T-4M, ali je tim Suhova u tom trenutku započeo razvoj T-10 (poznatijeg kao SU-27) i prelazak na tešku vazduhoplovstvo bi odložilo svoj razvoj na neodređeno vreme. Stoga je vojska donijela “Solomonovu odluku”. Tim Suhova će nastaviti da radi na lovcu, ali će svi materijali na T-4M biti prebačeni Tupoljevu, koji će letelicu dovesti u serijsku proizvodnju.
Možda bi se projekti na tome završili, a novi avion White Swan bi bio preimenovan u T-4M, ali Tupoljev je odlučio drugačije. Odustao je od dokumentacije i odlučio da nastavi razvoj novog aviona sa promenljivim zamahom krila. Fiksni rasporedi krila više nisu podizani. Treba napomenuti da je Ratno zrakoplovstvo navelo dva glavna zahtjeva - transzvučni letovi na malim visinama ili podzvučni letovi na velikim visinama. Kao odgovor na ove suprotstavljene uslove pojavio se avion, koji je kasnije dobio kodno ime Tu-160M. “M” je u ovom kontekstu značilo moderniziranu verziju koristeći nove tehnologije i materijale. Istovremeno je počeo razvoj novih elektrana, šasija, motora i drugih komponenti. Ukupno, avion White Swan je dobio dijelove od više od 500 organizacija različitih profila.
"Labud" i modifikacije
Unatoč prilično teškoj sudbini Tu-160, osim glavnog modela, razvili su i 4 varijante 160, koje se razlikuju po različitim indeksima i namijenjene različitim namjenama, kao i model Tu-161, koji ima širi trupa zbog upotrebe motora na tečni vodonik.
Tako je razvijen model Tu-160PP - elektronski presretački avion. Osim makete u prirodnoj veličini i određivanja potrebne opreme, nije bilo dodatnih koraka. Tu-160P bi, pored projektila, mogao imati i sposobnosti teškog lovca. Model NK-74 (Tu-160) bi dobio posebne, snažnije elektrane, što bi se pozitivno odrazilo na domet leta. I konačno, Tu-160K je ostao samo na papiru - projekat raketnog sistema.
Podaci o letu i brzina
Kako pišu recenzije na internetu, ovo je najmoćniji, najteži, najbolji avion White Swan. Karakteristike leta: raspon krila 35-55 m. Istovremeno, površina krila ostaje nepromijenjena i iznosi 232 kvadratnih metara. m. Praktičan plafon je 21 km (za poređenje: putnički avion može porasti na 11,5). Trajanje leta može biti više od 15 sati, a kada letite bez dopunjavanja goriva, to će biti 12.500 km. Borbeni radijus 5000 km.
Avionom upravlja tim od 4 osobe, a članovi posade imaju priliku da ustanu i zagriju se. Dužina aviona je 50 m, visina - 13. Na brodu se nalazi mala kuhinja i kupatilo. 4 motora su pritisnuta na trup, po par sa svake strane, sposobni da razviju potisak do 18.000 kgf, režim naknadnog sagorevanja može stisnuti do 25.000.
S obzirom na to da je Ratno vazduhoplovstvo imalo zadatak da sastavi avion sposoban da postigne nadzvučnu brzinu (a to je u Sovjetskom Savezu ranije mogao da postigne samo TU-144) – supersonični avion, brzina aviona Beli labud je bila predmet debate dosta dugo. Ipak, brzina krstarenja je 920 km/h, a maksimalna brzina dostiže 2300 km/h. Brzina uspona 4.000 m/min. Za poletanje automobilu je potrebna pista od najmanje 800 m dužine, može sletjeti na pistu dužine najmanje 2 km.
Naoružanje
Ostaje nam samo da opišemo još jedan detalj koji se uvijek pominje kada se govori o vojnoj opremi, a to je “Bijeli labud”. Zrakoplov čije naoružanje zahtijeva da ostane iznad neprijateljske teritorije - to se može reći za bombarder. Ali "labud" ne mora nužno da se pojavi iznad neprijateljske teritorije.
Kao strateški bombarder, Tu-160 je takođe stekao mogućnost upotrebe krstarećih projektila. Možete koristiti 2 vrste njih. To su Kh-55SM, koji se koriste za gađanje ciljeva koji imaju date koordinate (koordinate cilja se unose u memorijske blokove projektila čak i prije poletanja aviona). U letu se može koristiti do 12 projektila. Ili X-15S, dizajniran za pogađanje obližnjih ciljeva - možete ponijeti 24 projektila ovog tipa na brod.
Zanimljivo je da je nakon modernizacije raketno oružje postalo glavno oružje - da bi se koristile bombe, lanseri će se možda morati ukloniti. Umjesto bombi, možete koristiti nuklearne bombe ili kasetne bombe. Daljnja modernizacija postojećih vozila omogućit će korištenje X-101 i X-555 - najnovijih projektila dizajniranih za povećanje dometa i uništavanje ciljeva gotovo svih klasa, bez obzira na to da li su kopnene ili morske.
Zaključak
Prema mišljenju većine stručnjaka, avion White Swan je nekoliko puta ispred svojih glavnih rivala, američkog B-1 i Engleza. Domet leta Tu-160M (modernizovanog) je 4 puta veći od britanskog. broj bombi je takođe nekoliko puta veći. Efikasnost motora je bolja nego kod engleske verzije. Brzina leta je 1,5 puta veća od američke, domet leta i borbeni radijus su 1,5 puta veći. Potisak motora je skoro 2 puta jači. Ako ga uporedimo sa B-2 (modernizacija B-1), čije su karakteristike smanjene gde god je to moguće, onda će Tu-160 biti bolji u svakom pogledu.
Puni razvoj nadzvučnog strateškog raketnog nosača-bombardera Tu160 započeo je u Projektnom birou Tupoljev 1975. godine. Na osnovu predloga i saveta TsAGI, razvijen je aerodinamički sklop višemodnog aviona, koji je u sebi zapravo kombinovao mogućnosti aviona Tu-95 sa zamašenim krilom ogromnog odnosa širine i visine, sa konfiguracijom ugla zamaha aviona. krilne konzole u letu, testirane na udaljenom nosaču bombe Tu-22M, uparene sa centralnim sastavnim delom aviona, delimično implementirane na SPS Tu-144.
Avion Tu-160 zadržao je odgovarajuće karakteristike trošnog tradicionalnog nosača bombe - dizajn konzolnog monoplana, krilo ogromnog omjera širine i visine, četiri motora postavljena na krilo (ispod njegovog fiksnog dijela), stajni trap tricikla s nosnim podupiračem. . Svo raketno i bombno oružje smješteno je unutra u dva slična odjeljka za oružje. Posada strateškog vazdušnog broda, koju čine 4 osobe, nalazi se u kabini pod pritiskom koja se nalazi u pramcu aviona.
Prvi let aviona Tu-160 izvela je 18. decembra 1981. godine posada vodećeg probnog pilota Borisa Veremeja. Testovi leta su potvrdili da su tražene karakteristike ispunjene, a 1987. godine avion je počeo da ulazi u upotrebu.
NATO je vozilu dao preliminarnu oznaku „RAM-P“, a kasnije je avion dobio novo kodno ime – „Blekdžek“.
Svojstva letačkih performansi:
Dimenzije. Raspon krila 55,7/35,6 m, dužina aviona 54,1 m, visina 13,1 m, površina krila 360/400 m2. m.
Broj mjesta. Posada - četiri osobe.
Motori. Četiri turboventilatorska motora NK32 (4x14.000/25.000 kgf) smještena su ispod krila u dvije motorne gondole. APU se nalazi iza niše lijevog glavnog nosača stajnog trapa. Sistem upravljanja motorom je elektronski, sa hidromehaničkim dupliranjem. Za sistem za dopunjavanje goriva u letu postoji nosač za gorivo koji se uvlači (Il78 ili Il78M se koriste kao avioni za punjenje gorivom).
Mase i opterećenja, kg: maksimalno poletanje 275.000, normalno uzletanje 267.600, prazni avion 110.000, gorivo 148.000, normalno borbeno opterećenje 9000 kg, maksimalno borbeno opterećenje 40.000.
Podaci o letu. Najveća brzina na velikoj nadmorskoj visini je 2000 km/h, najveća brzina na zemlji je 1030 km/h, brzina sletanja (sa sletnom težinom od 140.000 - 155.000 kg) je 260-300 km/h, najveća brzina penjanja je 60-70 m/s, praktičan plafon 16.000 m, praktičan domet leta sa normalnim opterećenjem 13.200 km, sa kritičnim opterećenjem 10.500 km, dužina polijetanja (pri maksimalnoj težini uzlijetanja) 2.200 m, dužina trčanja (sletna težina 140.000 kg ) 1.800 m.
Naoružavanje. U dva tovarna odjeljka unutar trupa mogu se smjestiti različiti motivirani tereti ukupne mase do 40.000 kg. Uključuje strateške krstareće rakete (12 jedinica na 2 višepoložajna lansera bubnja) i aerobalističke hipersonične rakete Kh-15 (24 jedinice na 4 lansera).
U budućnosti se planira značajno jačanje naoružanja nosača bombi uvođenjem najnovije generacije krstarećih raketa visoke preciznosti, koje imaju povećan domet i koje su dizajnirane za uništavanje strateških i taktičkih kopnenih i morskih ciljeva gotovo svih klasa.
Avion ima najviši nivo kompjuterizacije opreme na brodu. Informacioni sistem u kabinama predstavljen je elektromehaničkim indikatorima i indikatorima na monitorima. Klasični volani za ogromne mašine promijenjeni su za upravljanje palicama slične onima koje se koriste na borbenim avionima.
Trenutno je 15 Tu-160 u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva. Uprava ruskog ratnog vazduhoplovstva planira da poveća broj takvih aviona na 30.
Materijal je pripremljen na osnovu informacija iz RIA Najava i otvorenih izvora
—————————-
Nakon završetka 2. svjetskog rata, u kojem su SSSR i SAD bili saveznici, došlo je do preraspodjele Evrope prema sferama uticaja. Pedesetih godina formirana su dva glavna vojno-politička bloka - NATO i Varšavski ugovor, koji su decenijama bili u stanju stalne konfrontacije. “Hladni rat” koji je počeo kasnih 40-ih mogao je u svakom trenutku prerasti u “vrući” treći svjetski rat. Trka u naoružanju, podstaknuta političarima i vojskom, dala je snažan podsticaj razvoju novih tehnologija, posebno u raketnoj i avijaciji, ali je pogubno uticala na ekonomski razvoj SSSR-a, koji nije želio da popusti Zapad u bilo čemu. Odluke u oblasti razvoja oružja koje su donosili ruski političari i vojni oficiri često nisu bile podržane ekonomskom sposobnošću. Istovremeno, ruska dizajnerska ideja ni po čemu nije zaostajala za zapadnom, često ispred nje i, uglavnom, sputana odlukama političara. Krajem 50-ih i ranih 60-ih Ruska alijansa je preuzela vodstvo u razvoju strateškog raketnog naoružanja, dok su se Amerikanci oslanjali na strateško zrakoplovstvo. Vojni paritet između dvije zemlje i dva vojno-politička bloka održavao se praktično do raspada SSSR-a.
U oblasti razvoja strateškog vazduhoplovstva, ruski konstruktorski biroi A.N. Tupoljev, V.M. Myasishchev, R.L. Bartini i P.O. Sukhoi razvili su bezbroj projekata koji su često bili ispred svog vremena, ali nikada nisu realizovani „u metalu“. Projekti udarnih ruskih strateških avijacijskih sistema, dobro poznati i objavljeni u otvorenoj štampi poslednjih godina, kao što su, na primer, Tupoljev „125“ i „135“, ostali su „na papiru“. U Ruskoj uniji, koja je postala fascinirana stvaranjem strateških raketnih sistema u vreme N.S. Hruščova, udarna avijacija „nije bila na velikom poštovanju“. Izgrađeno je samo nekoliko trohih, iskusnih aviona, a čak ni oni nisu u potpunosti testirani (s vremena na vrijeme zbog činjenice da su bili veoma
progresivna). Početkom 60-ih, na primjer, obustavljeni su svi radovi na sistemima strateške avijacije M-50 i M-52. razvijen u Dizajnerskom birou V.M. Myasishcheva (uz sve to, sam projektni biro je uglavnom bio zatvoren), a 70-ih godina - na avionu T-4 ("100"), koji je izradio Dizajnerski biro P.O. Sukhoi i koji je vrlo uspješno započeo ciklus testiranja. Tako je do sredine 70-ih SSSR imao snažan nuklearni raketni napadni sistem, dok je u isto vrijeme mala strateška avijacija imala na raspolaganju samo stare podzvučne nosače bombi Tu-95 i M-4, koji nisu bili u stanju da savladaju jake i savremeni sistem protivvazdušne odbrane potencijalnog neprijatelja. Amerikanci su zauzvrat stalno razvijali i poboljšavali svoju avijacijsku komponentu nuklearnog udara.
U Ruskoj uniji vojska je tek 1967. godine, tj. par godina nakon zatišja „Hruščova“, sjetili su se strateškog zrakoplovstva. Podsticaj je bila odluka SAD da razviju projekat AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, odnosno napredni strateški avion sa posadom) - budući B-1. U SSSR-u je raspisan novi konkurs za interkontinentalni višemodni udarni avion, koji je rezultirao stvaranjem raketnog bombardera Tu-160, danas prepoznatljivog u cijelom svijetu. koji je na Zapadu dobio nadimak Blackjack. Ova knjiga će govoriti o koracima stvaranja najnaprednijeg ruskog vazdušnog udarnog sistema, kao io mnogim intrigama koje su prethodile ovom radu. Čitalac će moći da pronađe informacije o dizajnu aviona Tu-160 i njegovim letno-taktičkim karakteristikama, informacije o delovanju bombardera u ruskim i ukrajinskim vazduhoplovnim snagama, kao i uobičajene opcije boja za serijska vozila.
Vijeće ministara SSSR-a je 28. novembra 1967. godine izdalo Rezoluciju br. 1098-378, kojom je najavljen početak radova na novom višemodnom strateškom interkontinentalnom avionu (CMC). Od programera se tražilo da dizajniraju i izgrade avion-nosač koji je imao samo najviše karakteristike leta. Na primjer, brzina krstarenja na visini od 18.000 m postavljena je na 3.200-3.500 km/h, domet leta u ovom režimu je određen unutar 11.000-13.000 km, domet leta na velikim visinama pri podzvučnoj brzini i blizu tlo je bilo 16.000-18.000 km i 11.000, respektivno.-13.000 km. Udarno oružje je trebalo da bude zamjenjivo i uključivalo je zračne rakete (4 x X-45, 24 x X-2000, itd.), kao i slobodno padajuće i podesive bombe različitih tipova i namjena. Ukupna masa borbenog tereta dostigla je 45 tona.
Dva avio-konstruktorska biroa počela su da projektuju avion: Konstruktorski biro P. O. Suhoj (Fabrika kapitalnih mašina "Kulon") i upravo obnovljeni Konstruktorski biro V. M. Myasishchev (EMZ - Eksperimentalna mašina za izgradnju, smeštena u Žukovskom). OKB A.N. Tupoljev (Fabrika kapitalnih mašina "Iskustvo") bio je opterećen drugim temama i, najvjerovatnije, iz tog razloga, na ovom koraku nije bio uključen u rad na novom strateškom nosaču bombe. Početkom 70-ih godina, oba tima su, na osnovu zahteva dobijene misije i pripremnih taktičko-tehničkih zahteva Ratnog vazduhoplovstva, pripremila svoje projekte. Oba konstruktorska biroa su predložila avione sa četiri motora sa krilima promenljivog zamaha, ali sa potpuno drugačijim dizajnom.
Nakon raspisivanja konkursa, Konstruktorski biro, na čelu sa generalnim konstruktorom Pavlom Osipovičem Suhojem, započeo je razvoj strateškog dual-mode nosača bombe pod simbolom T-4MS (ili proizvod "200") - Istovremeno je povećana pažnja najveći kontinuitet svog dizajna platio dizajnom ranije razvijenog strateškog aviona T-4 (proizvodi „100”). Naime, planirano je očuvanje elektrane, brodskih sistema i opreme, korištenje već savladanih materijala, tipskih projektantskih i tehnoloških rješenja, te provjerenih tehnoloških procesa.
Radeći na idejnom projektu aviona T-4MS, Konstruktorski biro Suhoj je proučavao nekoliko opcija za aerodinamičke konfiguracije. Prvo smo analizirali mogućnost stvaranja strateškog nosača bombe uobičajenom metodom rasta većih razmjera prethodno razvijenih aviona T-4M (proizvod „100I”) sa krilom promjenjivog zamaha, ali pokušaj da se prva opcija implementira u shema rasporeda drugog nije dala željene rezultate, jer je dovela do naglog povećanja dimenzija i težine aviona, bez osiguravanja postavljanja potrebnog oružja. Projektanti su bili u obavezi da pronađu nove principe za konstruisanje sheme izgleda strateškog raketnog bombardera koji bi zadovoljio sledeće glavne odredbe:
dobijanje vrlo vjerojatnih unutrašnjih volumena sa malom ispranom površinom;
obezbjeđivanje smještaja potrebnog oružja u tovarne odjeljke;
postizanje vrlo vjerojatne krutosti konstrukcije kako bi se osigurali letovi ogromnim brzinama u blizini tla;
isključenje pogonskog sistema iz strujnog kruga vazduhoplova kako bi se osigurala mogućnost modifikacije aviona prema vrsti motora koji se koristi;
izgledi sklopa zasnovani na uvjerenju u sposobnost kontinuiranog poboljšanja letačko-taktičkih i tehničkih karakteristika aviona.
Radeći na najnovijim varijacijama integrisanog izgleda aviona T-4M, programeri su zaključili da opcija koja zadovoljava navedene uslove odgovara aerodinamičkom sklopu sa integrisanim kolom tipa „leteće krilo“, ali istovremeno i dio krila relativno male površine mora imati zamah koji se može mijenjati u letu (tj. rotacijske konzole).
Ovaj sklop (pod brojem "2B") razvio je u avgustu 1970. konstruktor L.I. Bondarenko, a odobrio ga je šef generalnog dizajnerskog odjela Projektantskog biroa P.O. Sukhoi O.S. Samoilovich, glavni konstruktor aviona N.S. Chernyakov i generalni dizajner OKB P.O. Sukhim i poslužio je kao osnova za predstojeću izradu idejnog projekta.
Modeli puhanja odabranih sklopova u aerotunelima TsAGI pokazali su mogućnost dobivanja velikih vrijednosti koeficijenta aerodinamičkih svojstava i pri podzvučnim i pri nadzvučnim brzinama leta.
Neopisivo visoka izračunata vrijednost aerodinamičkog svojstva (17,5) dobijena je pri brzini koja odgovara Mahovom broju = 0,8, a pri brzini koja odgovara Mahovom broju = 3,0 koeficijent je bio jednak 7,3. Novim "integralnim" sklopom riješen je i problem elastične deformacije krila. Mala površina rotirajućih konzola, zajedno sa krutim nosećim tijelom središnjeg dijela, osiguravala je mogućnost letenja ogromnim brzinama blizu tla.
Tokom 1971. godine u Konstruktorskom birou P.O.Suhoj su se radili na usavršavanju idejnog projekta "200" do faze koja je omogućavala da bude podnet na konkurs. Iste godine izrađeni su modeli pročišćavanja, au aerotunelima TsAGI proučavane su različite verzije središnjeg dijela, rotirajućih krilnih konzola, vertikalnih i horizontalnih repova na modelima. Prilikom pročišćavanja različitih konfiguracija T-4MS, otkriveno je da avion „nije centriran“ i da ima pet posto nestabilnosti. Glavni dizajner teme, N.S. Chernyakov, odlučio je da finalizira montažu. Kao rezultat toga, pojavile su se varijante "200" s dugim nosom i dodatnim horizontalnim repom. Jedna od njih, shema br. 8, imala je neobičan nos u obliku igle. Kao rezultat toga, usvojen je sklop s izduženim nosom i blago izbočenom nadstrešnicom (sve ostalo je odgovaralo početnoj verziji sklopa aviona). Rad na temi T-4MS završen je u septembru 1971.
Kao što je već pomenuto, još jedno preduzeće koje je započelo projektovanje CMC je OKB generalnog konstruktora Vladimira Mihajloviča Mjaščeva (EMZ), koji je obnovljen sredinom 60-ih, koji je krajem 1968. godine, po nalogu MAP-a, u skladu sa taktičkim i tehničkim zahtevima Ratnog vazduhoplovstva, poverena je izrada idejnog projekta strateškog višenamjenskog raketonosnog aviona sa mogućnošću njegove upotrebe u 3 različite verzije.
Tim EMZ-a je započeo rad na takozvanoj temi „20“ (ili višenamjenski raketni bombarder M-20). Glavna udarna i izviđačka verzija aviona bila je namijenjena za lansiranje nuklearnih raketnih i bombaških napada na udaljene strateške ciljeve, kao i za izvođenje strateškog izviđanja. Druga opcija je bila da se obezbedi borba protiv prekookeanskog vazdušnog saobraćaja (tj. traženje i eliminisanje transportnih aviona i aviona za radarsku detekciju velikog dometa). Treća opcija bila je protivpodmornička letjelica dugog dometa dizajnirana za traženje i uklanjanje krstarećih podmornica na udaljenostima do 5000-5500 km. Ukupan maksimalni domet letenja aviona pri podzvučnoj brzini trebalo je da bude 16.000-18.000 km.
Nakon što je završio pripremni dio posla, V. M. Myasishchev je nastavio smatrati obećavajući zadatak stvaranja brzog teškog aviona kao glavni cilj svog vlastitog oživljenog Projektnog biroa. Imajući iza sebe istraživanje na temu „20“, generalni konstruktor je postigao uključivanje EMZ-a u konkurs za izradu nadzvučnog višemodnog strateškog aviona-nosača. Relevantne MAP naredbe su izdate 15. septembra 1969. (br. 285), 17. septembra i 9. oktobra 1970. (br. 134 i br. 321, respektivno). Počeo je novi rad na temu “18” (ili avion M-18).
Tim EMZ-a, sa velikim entuzijazmom koji je dolazio od strane menadžera, prihvatio se još jednog zadatka. Dana 15. februara 1971. V. M. Myasishchev je podnio izvještaj predstavnicima različitih istraživačkih instituta i projektantskih biroa o istraživačkom radu koje je sproveo tim EMZ zajedno sa TsAGI, kao i raznim istraživačkim institutima ministarstava obrane, radio industrije i odbrane. Industrija. Myasishchev je u svom izvještaju naveo glavne karakteristike tehničkih specifikacija za novi avion, konkretno:
povećanje borbenog opterećenja pri normalnoj težini leta za 1,8 puta;
potreba za ugradnjom posebne opreme za savladavanje protuzračne odbrane potencijalnog neprijatelja;
povećanje mase borbenog tereta i, kao rezultat, težine leta aviona;
povećanje omjera potiska i težine za najmanje 1,5-1,7 puta zbog zahtjeva za polijetanje sa neasfaltiranih aerodroma 1. klase;
povećanje brzine krstarenja na 3000-3200 km/h.
Sve ovo, na osnovu uvjerenja profesionalaca Myasishcheva i EMZ-a, dovelo je do smanjenja dometa leta za 28-30%. Generalni projektant je također obavijestio prisutne da je obavljen veliki broj teorijskih i praktičnih istraživačkih radova na temu multimodnog CMC-a na EMS-u, uključujući:
parametarske studije karakteristika različitih konfiguracija aviona M-20 pomoću računara (do 1200 sati), dinamike i manevrisanja u različitim režimima leta (mnoga ispitivanja i istraživački rad obavljeni su zajedno sa TsAGI);
proučavanje optimizacije geometrijskih i težinskih karakteristika različitih CMC shema za različite letne mase (od 150 do 300 tona) i veličine aviona;
proučavanje koeficijenata prolaza toplote i gubitaka toplote na modelima
avion u cevi T-33 TsAGI;
proučavanje karakteristika čvrstoće i krutosti i optimizacija glavnih načina projektovanja za različite sheme i različite materijale, uključujući studije u cijevima SibNIA i TsAGI (T-203);
istraživanje i odabir šema za glavne sisteme (upravljanje, oprema, šasije, oružje, elektrane itd.);
projektantski radovi na glavnim komponentama konstrukcije aviona (krilo, trup, stajni trap, elektrane).
Osim toga, na EMZ-u, na temama „18“ i „20“, istovremeno je proučavan veći broj različitih CMC izgleda. “Myasishchevtsy” je započeo rad sa analizom rasporeda aviona napravljenih prema konvencionalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji, nakon čega su analizirali vjerojatne opcije za CMC rasporede prema konfiguraciji “kanard”. Naime, razrađene su sljedeće CMC aerodinamičke šeme:
konvencionalni s krilom promjenjivog zamaha i repom s dva ili jednoperaja;
konvencionalni sa krilom promjenjivog zamaha i repom u obliku slova T;
dizajn "patke" s krilom i repom trokutastog oblika;
kanadni dizajn sa krilom promjenjivog zamaha;
„kanard“ dizajn sa krilom složenog oblika i konzolama koje se naginju nadole;
dizajn bez repa sa delta krilom.
Na kraju, programeri su također došli do zaključka da CMC sa više načina rada mora imati krilo promjenjivog zamaha. Razlike između različitih varijacija CMC M-18 i M-20 bile su u tome što su za glavne varijante M-20 dizajneri koristili kanar dizajn, a za M-18 klasični aero dizajn.
Opcije za višerežimski CMC razvijene su pod posebnim rukovodstvom generalnog dizajnera V. M. Myasishcheva uz učešće mnogih vodećih profesionalaca obnovljenog OKB-a: zamjenika glavnog dizajnera G. I. Arkhangelskog, v.d. zamjenik glavnog projektanta M.V. Gusarov, v.d Zamjenik glavnog dizajnera V. A. Fedotov, šef odjela za aerodinamiku A. D. Tokhunts i mnogi drugi. K.P. Lyutikov je imenovan za glavnog projektanta za CMC. Tokhunts je bio odgovoran za generalne poglede, montažu, aerodinamiku i elektranu, Fedotov je nadgledao sve radove na čvrstoći, uvođenju novih materijala, kao i određene razvojne radove (od pojedinačnih komponenti do izrade okvira za projektovane avione), N.M. Glovatsky je osigurao proizvodni dio projekata, odmah obavljajući funkcije glavnog inženjera masivnog proizvodnog pogona izgrađenog pored dizajnerskog biroa.
Sklopovi su proračunati za avione poletne težine od oko 150 tona i mogućnosti dopune goriva u letu, kao i za avione poletne težine od oko 300-325 tona, koji nisu opremljeni sistemom za punjenje gorivom. Tip motora ovisio je o težini pri polijetanju. Uz poletnu masu aviona od 150 tona, potisak svakog motora trebao je biti 12.000 kgf, s težinom od 300-325 tona - otprilike 22.000-25.000 kgf. Planirano je korištenje perspektivnih motora iz Projektnog biroa N.D. Kuznetsova. Posada bombardera sastojala se od tri do četiri osobe. Površina krila, ovisno o težini pri polijetanju, kretala se od 670 do 970 m2. Glavno korišćeno oružje bile su dve velike rakete vazduh-zemlja. Odbrambeno oružje nije dato.
Projekt M-18 je u svojim tlocrtnim rješenjima gotovo u svakom pogledu odgovarao shemi rasporeda južnoameričkog nosača bombe Rockwell B-1 i stoga je promoviran kao perspektivniji (ili možda bezopasniji po principu novosti?) za predstojeći razvoj. Bržim tempom razvijao se fundamentalniji i važniji element dizajna višemodnog CMC-a s promjenjivim zamahom krila - jedinstvena šarka za rotiranje konzole (njegov model je prošao testove čvrstoće i dinamičke na TsAGI). Razmješteno je devet štitova i dvije leteće laboratorije. Kao rezultat obavljenog posla, poletna težina aviona Myasishchev smanjena je za 10%.
Mora se naglasiti da je u višemodnim CMC projektima koje su razvijali OKB P.O. Sukhoi i V.M. Myasishchev OKB, kao što je već spomenuto, pretpostavljeno da će avion biti uveden u glavnoj verziji kao strateški raketni nosač bombardera sa mogućnošću daljnje modifikacije u špijunski ili protivpodmornički avion na velikim visinama.
Nakon što je Ratno vazduhoplovstvo 1969. godine identifikovalo nove taktičke i tehničke zahteve za perspektivni multimodalni CMC, odlučeno je da se ovaj drugi razvije na široj konkurentskoj osnovi, određujući rokove za podnošenje idejnih projekata od strane konkurenata OKB. Sada je, pored projektantskih biroa P.O. Sukhoi i V.M. Myasishcheva, u posao privučen i Dizajnerski biro A.N. Tupoljeva (MMZ „Iskustvo“).
Zaista, stručnjaci MMZ "Experience" u procesu istraživanja, testiranja i serijske proizvodnje aviona Tu-144 stekli su neprocjenjivo iskustvo (pošto je to odgovaralo otvorenom nazivu kompanije!) u rješavanju glavnih problema nadzvučnog leta, uključujući i iskustvo u projektovanju konstrukcija sa ogromnim vijekom trajanja u kriterijima za dugi nadzvučni let. Razvijen je efikasna termička zaštita konstrukcije aviona, njegovih sistema i opreme u uslovima dugotrajnog kinetičkog zagrevanja, skup konstrukcijskih materijala otpornih na toplotu najviših fizičko-mehaničkih svojstava, a razvijen je i razvoj njihove proizvodnje u serijskim pogonima. uveden. U proizvodnji i eksploataciji ovladani su i masivni turboventilatorski motori i turbomlazni motori s potiskom pri polijetanju do 20.000 kgf, sa specifičnostima koje se primjenjuju na avionima velikog dometa, projektovani su i testirani višemodni apsorberi zraka itd. Tu treba dodati i iskustvo u razvoju i finom podešavanju najsloženijih sistema naoružanja i opreme za letenje i navigaciju, koje je tim Tupoljev stekao tokom razvoja aviona serije Tu-22M i avionsko-raketnih sistema zasnovanih na njima.
U MMZ "Experience" početak rada na CMC-u. koji je u pripremnoj fazi rada različito označen - i kao avion "K", i kao proizvod "60", i kao avion "160" (ili Tu-160) - može se pripisati drugoj polovini 1969. , kada je u Konstruktorskom birou, u okviru Rezolucije Saveta ministara SSSR-a br. 1098-378 od 28. novembra 1967. godine i taktičko-tehničkih zahteva za avion koji je razvilo Ratno vazduhoplovstvo, počeo da razmatra moguće opcije za rješavanje problema. Rad na najnovijoj temi bio je koncentrisan u odeljenju „K” pod opštim rukovodstvom A.A. Tupoljeva. Pod specifičnim rukovodstvom V.I. Bliznyuka, koji je ranije učestvovao u razvoju projekta strateškog supersoničnog interkontinentalnog sistema „108“ i A.A. Pukhova, razrađeno je nekoliko opcija za verovatne izglede nadolazećih aviona u brigadama „ K” odjel. Jedan od prvih koji je predložio projekat za avion sa krilom promenljivog zamaha, ali analiza ove opcije u toj fazi dala je loš rezultat: jedinica rotacije krila dovela je ne samo do značajnog povećanja težine strukture aviona. , ali i do njegove komplikacije, što je generalno otežavalo dobijanje podataka o letačko-taktičkim karakteristikama aviona.
Zaista, sveukupnost zahtjeva u dekretu iz 1967. predstavljala je vrlo složen i težak zadatak za programere. U prvom koraku rada na CMC-u, Tupoljev tim je odlučio da kao glavne karakteristike koje određuju tip aviona uzme supersonične i krstareće brzine (kod potonjeg je postignut najveći domet leta). Mora se naglasiti da je odmah sa početkom projektovanja novog strateškog bombardera odeljenje „K“ proučavalo verovatne načine razvoja nadzvučnog putničkog aviona, koji je potom započeo rad na novom SPS-2 (ili Tu-244), stoga su dizajneri pokušali da iskoriste neke od postojećih dostignuća pri odabiru aerodinamičkog sklopa aviona "160". Stoga je, uz CMC varijantu sa promjenjivim zamahom krila, na prvom koraku Tupoljev tim razmatrao i varijantu sheme "bez repa" koja je korištena za SPS-1 (Tu-144) i SPS-2 (Tu -244) projekti. Razvoj OKB za projekat SPS-2 (Tu-244) omogućio je, na teoretskom nivou, da se dobije aerodinamički kvalitet u rasponu od 7-9 jedinica u nadzvučnom režimu krstarenja i do 15 jedinica u podzvučnom. režim leta, koji je, uz ekonomične motore, omogućavao postizanje stvarnog zadatog dometa (prema materijalima projekta Tu-244 iz 1973. godine, domet leta aviona sa turbomlaznim motorima, koji je imao specifičnu potrošnja goriva od 1,23 kg/kgsch u supersoničnom režimu krstarenja, dostigla 8000 km u nadzvučnom režimu). Dizajn aviona „bez repa“, zajedno sa elektranom odgovarajuće snage i efikasnosti, garantovao je karakteristike velike brzine i dugog dometa. Glavne poteškoće povezane s ovom shemom bile su korištenje novih konstrukcijskih materijala i tehnologija koje mogu osigurati duge letove na visokim temperaturama. Da bi se smanjio stepen tehničkog rizika za novi projekat, tim Tupoljeva je odlučio, za razliku od sopstvenih rivala, da ograniči brzinu krstarenja novog CMC-a na M = 2,2-2,3.
Jedan od glavnih zahtjeva za CMC bio je da osigura veliki domet leta, dok je avion morao da savlada zonu protivvazdušne odbrane neprijatelja na velikoj visini nadzvučnom brzinom (ili blizu zemlje podzvučnom brzinom) i izvrši glavni let do cilj na dobroj visini sa podzvučnom krstarećom brzinom. Najmanje važan uslov bila je sposobnost upravljanja avionom sa pista ograničene veličine. Ispunjavanje svih navedenih uslova na jednom tipu aviona značilo je rješavanje složenog tehničkog problema. Kompromis između podzvučnih i nadzvučnih karakteristika CMC-a mogao bi se postići samo uvođenjem krila promjenjivog zamaha i motora kombiniranog dizajna - jednokružni pri nadzvučnim brzinama i dvokružni pri podzvučnim brzinama. Prilikom odabira dobrog CMC sklopa, aerodinamičari su sproveli uporedne studije modela sa fiksnim i promjenjivim zamahom krila, koje su pokazale da je pri letenju podzvučnim brzinama aerodinamički kvalitet aviona s promjenjivim zamahom oko 1,2-1,5 puta veći od avion sa fiksnim krilom, a kada leti nadzvučnim brzinama, aerodinamički kvalitet CMC-a sa krilom promenljivog zamaha u preklopljenom položaju (pri maksimalnom zamahu) je praktično jednak onom kod aviona sa fiksnim krilom. Kao što je gore spomenuto, značajan nedostatak CMC-a s krilom promjenjivog zamaha bio je povećanje težine leta zbog prisustva dodatnog mehanizma za rotiranje konzola krila. Proračuni su pokazali da kada je masa zglobne jedinice veća od 4% mase nosača bombe, sve prednosti aviona s krilom promjenjivog zamaha potpuno se gube. Kada se koristi isti tip motora, domet leta na srednjim visinama i podzvučnim brzinama CMC-a s krilom promjenjivog zamaha bio je otprilike 30-35% (i na malim visinama 10%) veći od dometa aviona s fiksnim Domet leta pri nadzvučnim brzinama i velikim visinama sa bilo kojom od dvije sheme rasporeda pokazao se približno sličnim, a na maloj visini - otprilike 15% veći za CMC sa krilom promjenjivog zamaha, dok je potonji imao i bolje uzlijetanje i svojstva slijetanja.
Kao što je ranije spomenuto, fundamentalna tačka u dizajnu teškog CMC-a bio je izbor najveće vrijednosti za supersoničnu brzinu leta. U procesu teorijskog istraživačkog rada izvršena je uporedna procjena dometa aviona sa krilom promjenjivog zamaha, dizajniranog za let sa 2 varijacije krstareće nadzvučne brzine - na brojevima M = 2,2 i M = 3. Pri brzini koja odgovara broju M = 2,2, domet leta se značajno povećao zbog najniže specifične potrošnje goriva elektrane i veće vrijednosti aerodinamičkih svojstava. Pored toga, dizajn CMC aviona, projektovan za brzinu koja odgovara M=3. podrazumevalo je, kao što je već pomenuto, uvođenje značajne (po težini) količine titanijumskih legura, što je dovelo do povećanja cene proizvodnje aviona i do dodatnih tehnoloških dilema.
Sa svim ovim kontradiktornim problemima, programeri projekta došli su do generalnog konstruktora A.N. Tupoleva, koji je, brzo procijenivši situaciju i odvagavši sve prednosti i nedostatke, predložio razvoj CMC-a prema dokazanoj shemi izgleda Tu-144, odbijajući koristiti let varijabilnog zamaha krila. Na osnovu toga su dizajneri pokušali da naprave svoju prvu verziju strateškog višemodnog nosača, koji se po svojim tehničkim rešenjima radikalno razlikovao od projekata T-4MS Projektnog biroa P.O. Suhoj i M-18/M. -20 Projektnog biroa V.M. Myasishchev.
Tako je početni projekat strateškog nosača rakete „Tupoljev“, koji je Konstruktorski biro predstavio ranih 70-ih na idejnom konkursu za projektovanje, razvijen prema shemi izgleda Tu-144, zapravo, kao njegov predstojeći razvoj, uzimajući u obzir novu motivisanu svrhu. Dizajn aviona, u poređenju sa putničkim avionom Tu-144, odlikovao se većom integracijom centralnog dela okvira aviona i uvođenjem prostranih pretinaca za naoružanje u trup.
U ovom projektu, razvijenom zajedno s još jednom verzijom aviona sa krilom promjenjivog zamaha (rad na kojem je ipak nastavljen u cilju pronalaženja načina za optimizaciju cjelokupne konstrukcije i njenih pojedinačnih komponenti), trebalo je postići traženi let- taktičke karakteristike zbog većeg nivoa povrata težine. Ali ispunjenje osnovnog zahtjeva Ratnog vazduhoplovstva – osiguranje interkontinentalnog operativnog radijusa aviona, uz specifičnu potrošnju goriva koju su operateri motora zaista mogli dobiti, nije osigurano ovom šemom.
U početnoj fazi projektovanja, rad u MMZ-u „Iskustvo“ na temu „K“ (ili „160“) odvijao se na aktivan način i bez puno publiciteta - vrlo ograničen krug ljudi u samom dizajnerskom birou i u Ministarstvu avio-industrije znali za njih. Od 1970. do 1972. godine pripremljeno je nekoliko verzija CMC dijagrama izgleda. Do 1972. godine završena je izrada idejnog projekta aviona i predstavljena je naučno-tehničkom komitetu Vazduhoplovstva. Vazduhoplovstvo je odmah prihvatilo na razmatranje projekte aviona T-4MS i M-18 koje je na konkurs dostavio Konstruktorski biro P.O. Suhoja i V.M. Myasishcheva (sva tri projekta su razmatrana kao deo konkursa za izradu najnoviji strateški vazdušno-desantni sistem, koji je držalo Ministarstvo vazduhoplovne industrije SSSR-a 1972. godine).
Projekti prijavljeni na konkurs ispali su potpuno drugačiji, kao što se i očekivalo. Različiti stil i stil rada dizajnerskih biroa „borca“ i „bombardera“ nije mogao a da se ne odrazi na predložene dizajne. Ali ono što ih je ujedinilo (posebno projekti Dizajnerskog biroa P.O. Sukhoia i V.M. Myasishcheva) bila je želja za korištenjem najvećeg broja opravdanih dizajnerskih i tehnoloških inovacija. S tim u vezi, zanimljivo je citirati odlomak iz knjige memoara koju je u Rusiji objavio general-pukovnik V. V. Reshetnikov, koji je u to vrijeme bio na dužnosti komandanta daleke avijacije.
„Pošto je sa Tupoljevom sve bilo jasno, komisija je prvi put posetila Pavela Osipoviča. Projekat koji je predložio bio je upečatljiv po svojim neobičnim aerodinamičnim oblicima, blizu letećeg krila, u čijoj je zapremini bilo mesta za motore, municiju i gorivo, ali je debeo profil ove ogromne nosive površine bio veoma zbunjujući: snažna ivica napadačkog rebra nije se dobro uklapala u ideju o nadzvučnom avionu. Prevazilazeći nespretnost, pažljivo sam pitao Pavela Osipoviča o tome, a on je, ispostavilo se, očekivao takvo pitanje, upoznao me sa razvojem i pokazao materijale za puhanje modela u nadzvučnom aerotunelu TsAGI. Sumnje su se postepeno otklanjale, auto je djelovao potpuno stvaran i primamljiv. Krilo debelog profila sa glatkim integralnim krivinama obrisa njegovih ivica bilo je, po svemu sudeći, otkriće Pavela Osipoviča, koje je toliko želio da implementira u dizajn ogromnog nadzvučnog broda.
Uzbudljiviji i jednako duboko razvijeni projekat predložio je Vladimir Mihajlovič Myasishchev. Bila je to tanka, brzo pokretna, luksuzna "štuka" koja je izgledala čak i lakša od težine sadržane u njoj. Eh, neka leti i leti! Vladimir Mihajlovič, iskusan i briljantan konstruktor trohih ratnih brodova, kao i obično, sada je uveo mnoga nova, jedinstvena rješenja u avionske sisteme, ne ponavljajući ono što je već postignuto, a borbene sposobnosti obećavale su dostići nivo najvećih na svijetu. .”
U jesen 1972. godine, na naučno-tehničkom vijeću pri Ministarstvu avio-industrije, saslušani su izvještaji o gore navedenim projektima „160“ Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljev (sa nosačem krila na bazi Tu-144), T- 4MS (“200”) P.O Projektantskog biroa Suhoj i M-18 OKB V.M. Myasishchev.
Projekat aviona “160” nije dobio podršku zbog “neusklađenosti sa ovim taktičko-tehničkim zahtjevima”. General-pukovnik V. V. Rešetnikov rekao je na sastanku naučno-tehničkog komiteta Vazduhoplovstva u vezi sa projektom Konstruktorskog biroa A. N. Tupoljeva da se vazduhoplovstvu nudi praktično putnički avion! Situaciju je donekle zakomplikovala pogrešno precijenjena aerodinamička kvaliteta predstavljenog aviona u projektu. Sam Rešetnjikov se, u već pomenutoj knjizi, po ovom pitanju prisjetio sljedećeg:
“Sjedeći u maloj sali i zavirujući u postere okačene na tablu, sa iznenađenjem sam prepoznao poznate karakteristike nadzvučnog putničkog aviona Tu-144. Da li je to zaista taj? Njegove tehničke i letačke karakteristike nisu odgovarale podacima, patio je od niskog stepena pouzdanosti, bio je neekonomičan i težak za upravljanje. Bilo je i velikih promašaja. Civilna avijacija se ogradila od njega na sve moguće načine......Aleksej Andrejevič (Tupoljev - prim. autora), držeći se nešto stegnutije nego inače, prišao je štitu sa pokazivačem u ruci. Suština njegovih prijedloga svodila se na to da su se između raširenih motornih paketa koji su zauzimali donji dio trupa, srušili pregrade za bombe u koje bi se nalazile projektile i bombe. Ne upuštajući se u naknadne rasprave, bilo je jasno da će, postavši nosač bombe, ovaj propali avion postati teži pod težinom svoje municije i odbrambenog naoružanja, izgubiti posljednje rezerve snage, a sva njegova letačka svojstva će pasti.
Nakon nekih 5 minuta, ili možda 10-ak, ustao sam i, prekidajući izvještaj, rekao da ne želimo dalje razmatrati predloženi projekat, budući da je putnički avion, svojevremeno projektovan za potrebe Aeroflota, čak i u potpuno novi oblik, ne bi mogao da ga se u prvi mah oslobodi inherentnih parametara koji su u borbenoj verziji potpuno nepotrebni, a u isto vreme neće moći u sebi da implementira ove zahteve za strateškim bombarderom.
Aleksej Andrejevič je, očigledno, bio spreman za takav razvoj događaja. Bez riječi prigovora, okrenuo se prema središnjem, najvećem plakatu, uhvatio ga za vrat i silom povukao dolje. U potpunoj tišini čuo se prasak kidanja vatmana. Zatim se, okrenuvši se u mom pravcu, izvinio i rekao da će nas ponovo pozvati kod sebe kako bi razmotrili novi idejni projekat.”
Supersonični ruski bombarder White Swan (Tu-160)
Supersonični strateški bombarder Tu-160 (prema NATO klasifikaciji "Blek Džek") razvijen je u konstruktorskom birou Tupoljev zajedno sa Kazanskim avio-proizvodnim udruženjem po S. P. Gorbunovu u Tatarstanu od 1980. do 1992. godine.
Prvi let bombardera izveden je u decembru 1981. godine, a u aprilu 1987. godine pušten je u upotrebu avion Tu-160. Prema nekim izvještajima, izgrađeno je ukupno 35 aviona, ali trenutno je u funkciji samo 16 aviona, a ostali su van upotrebe.
Avion ima borbeni radijus od 6.000 km (bez dopunjavanja goriva u vazduhu), a plafon rada od 16.000 m. Maksimalna brzina leta je 2.000 km na velikoj visini i 1.030 km na maloj visini.
Tu-160 je dobio ime "Beli labud" zbog svoje manevarske sposobnosti i posebne bele boje.
Glavna borbena svrha aviona je isporuka nuklearnih i konvencionalnih bombi i projektila u duboka kontinentalna poprišta vojnih operacija.
Avion je za sve vremenske prilike, sa neograničenim danonoćnim mogućnostima i može se njime upravljati i izvršavati borbene zadatke na svim geografskim širinama.
Motori Tu-160 postavljeni su u dva reda ispod krila. Usisnici vazduha imaju vertikalne ventile - krila.
Sistem elektrane aviona uključuje četiri turboventilatorska motora - NK-32, od kojih svaki daje maksimalni potisak od 25.000 kg.
Bombarder ima sistem za punjenje gorivom u letu. Kada nije u upotrebi, sonda za dopunjavanje goriva se uvlači u prednji deo trupa ispred kokpita.
Avion preuzima 150.000 kg goriva.
Tu-160 je po izgledu sličan američkom B-1B, ali je nastao nakon stvaranja B1-B.
Tu-160, danas najmoderniji teški bombarder u Rusiji. Riječ je o avionu od 267 tona koji može nositi do 40 tona bombi i projektila.
Stvoren je prvenstveno za isporuku krstarećih projektila. Konstatujući uspjeh B-1 u Afganistanu i Iraku sa pametnim bombama, napravljene su izmjene na Tu-160 kako bi i on mogao koristiti ovo oružje, ali bez ugrožavanja mogućnosti korištenja krstarećih projektila.
Do 2020. godine rusko ratno vazduhoplovstvo će dobiti više od 10 modernizovanih Tu-160. Prema zvaničnim podacima, u Rusiji je trenutno u upotrebi najmanje 16 primjeraka bombardera Tu-160.
U planu je da se njihov broj poveća na 30.
Tu-160 je nadzvučni teški bombarder promjenjive geometrije krila dizajniran da gađa strateške ciljeve nuklearnom i konvencionalnom municijom u dubokim kontinentalnim ratnim područjima. Unapređena verzija naziva se Tu-160M, a ima novi sistem naoružanja, poboljšanu elektroniku i avioniku koja udvostručuje njenu borbenu efikasnost. Avion je opremljen visoko kompjuterizovanim sistemom avionike, koji uključuje integrisani sistem ciljanja, sistem za navigaciju i kontrolu leta, kao i sistem elektronskih protivmera protiv radarske detekcije.
Tehničke karakteristike Tu-160:
Posada: 4 osobe
Dužina aviona: 54,1 m
Raspon krila: 55,7/50,7/35,6 m
Visina: 13,1 m
Površina krila: 232 m²
Prazna težina: 110.000 kg
Normalna težina pri poletanju: 267.600 kg
Maksimalna težina pri poletanju: 275.000 kg
Motori: 4 × NK-32 turboventilatorski motori
Maksimalni potisak: 4 × 18000 kgf
Potisak naknadnog sagorevanja: 4 × 25000 kgf
Masa goriva, kg 148000
Karakteristike leta strateškog bombardera Tu-160:
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini: 2230 km/h (1,87M)
Brzina krstarenja: 917 km/h (0,77 M)
Maksimalni domet leta bez dopunjavanja goriva: 13950 km
Praktičan domet leta bez dopunjavanja goriva: 12.300 km
Borbeni radijus: 6000 km
Trajanje leta: 25 sati
Plafon usluge: 15.000
Brzina penjanja: 4400 m/min
Dužina poletanja 900 m
Dužina trčanja 2000 m
pri maksimalnoj težini pri poletanju: 1185 kg/m²
pri normalnoj težini pri poletanju: 1150 kg/m²
Odnos potiska i težine:
pri maksimalnoj težini pri poletanju: 0,37
pri normalnoj težini pri poletanju: 0,36
